EL PASO DEL RAGUDO. Documento de análisis.

       El Paso del Ragudo puede analizarse con una metodología basada en los elementos que ha venido utilizando la Ingeniería para la construcción de caminos y carreteras en los últimos dos siglos y medio.  A partir de unos objetivos concretos y determinados se estudia detenidamente el territorio y sus problemas y recursos, se analizan las alternativas posible, se establece una definición geométrica, se escoge un tipo de firme adecuado a los condicionantes concretos y se proyectan las estructuras necesarias. Y todo ello lo hacen técnicos especialistas en la materia (hoy llamados ingenieros) en base a su conocimiento y a las experiencias propias y ajenas. Un proceso en el que se aplican soluciones parecidas a problemas semejantes.

      Y tanto entonces como ahora, las infraestructuras modelan el territorio y se interrelacionan con el sistema de asentamientos.

      La observación desde el punto de vista de la ingeniería vial ayuda a avanzar en la investigación de la red viaria romana y en la manera en la que sentó las bases de nuestro territorio tal como ahora lo conocemos.

       En los siguientes párrafos se comenta como este tipo de análisis permite plantear cual debió ser la forma en la que se salvaron las dificultades montañosas que se oponían el avance de los romanos más allá de la franja litoral, como era el caso del macizo del Ragudo en el extremo del valle del Palancia.

1. Territorio, Historia e Ingeniería.

La gigantesca Red Viaria¹ que desarrolló el Estado Romano ha tenido gran influencia en la conformación de nuestro Territorio. En la etapa de su implantación fue junto con el sistema de comunicaciones marítimas clave en la expansión de Roma. Y posteriormente en su defensa y administración, en el progreso del comercio y del sistema productivo y en la difusión de sus valores culturales y sociales. Tras la caída del Imperio, siguió siendo durante muchos siglos la espina dorsal de buena parte de sus antiguos dominios, e incluso una parte de sus trazados, tras ser reconvertidos a las nuevas necesidades, aún han llegado hasta nosotros, de manera que siguen siendo utilizados por el tráfico general o por los agricultores.

El sistema de transporte romano fue el punto de arranque de toda un tejido de relaciones políticas, militares, productivas y sociales que han tenido que ver en la conformación de nuestros territorios, de nuestro sistema de poblamiento, y en general de nuestra sociedad. De la misma manera que lo fue su lengua, su sistema legal, sus avances científicos o sus costumbres familiares y sociales.

La historia de un Territorio concreto nos ayuda a explicar las razones de sus ciclos de desarrollo y de estancamiento, y con ello cuales son los factores claves que la condicionan. Y más allá de ello, cuales de tales factores son meramente coyunturales y cuales han sido verdaderamente decisivos. La historia de la gobernanza del territorio es sin duda una parte apasionante, pero solo nos ayuda a comprender algunos de los factores de la evolución de las sociedades. Dos mil doscientos años después de la conformación de la Hispania Citerior el mediterráneo peninsular sigue manteniendo grandes niveles de homogeneidad, comunes además con otros muchos territorios del sur de Europa. Y ello pese a una interminable sucesión de fórmulas de ejercicio y de distribución territorial del poder, capaces de llenar miles de volúmenes de la historia convencional. Pero sin embargo seguimos teniendo la duda de que papel real jugaron tales factores frente a los elementos estructurales que condicionan el progreso de las sociedades y de sus territorios.

Alguien decía que la historia de la evolución del Territorio es la de la conectividad de sus elementos. De aquello que permitió pasar de los grupos primitivos desconexos a la aldea global. Hasta hace tan solo siglo y medio las tres facetas de esa conectividad (las personas, las ideas y las mercancías) iban de la mano de los sistemas de transporte terrestre y marítimo. Y por ello tiene un especial interés como que efectos ha tenido la nueva geometría de interrelación creada con el desarrollo primero de la navegación y luego de la ingeniería viaria.²

Sin embargo, hoy en día aún desconocemos una parte importante de la historia de nuestro sistema viario, con lo cual en muchos ámbitos carecemos de un elemento esencial para comprender su evolución territorial. Y es igualmente muy limitado nuestro conocimiento en relación con el abanico de técnicas empleadas a lo largo del tiempo en su planificación, construcción y mantenimiento.³ La investigación arqueológica se enfrenta a la especial dificultad que supone su dispersión territorial⁴ y en ocasiones a la inherente de un tipo de sistema alejado de los que han sido objeto de su atención preferente. En este sentido, la mirada desde la ingeniería puede aportar un enfoque de interés tanto a la hora de identificar trazados como otros aspectos relacionados con su funcionalidad.

En el caso concreto de la Red Viaria romana tenemos a nuestro favor una cuestión que pueden ser de gran ayuda al respecto. La Red Viaria romana era una Obra Pública⁵, esto es, una actuación del Estado sobre su cuya implantación obedecía a unos objetivos determinados y que se mantenía y gestionaba bajo unos criterios razonables derivados de métodos científicos por profesionales especialistas en la materia. Cuando Roma llega a Hispania ya disponía de una amplia experiencia, de más de un siglo, en la construcción y mantenimiento de Vías, especialmente militares. Por otra parte, tales tareas eran dirigidas y supervisadas por especialistas en la materia, capaces de aplicar a las nuevas actuaciones que emprendían el acerbo del conocimiento preexistente. Nos referiremos a dichos profesionales con su denominación actual: ingenieros. Un término de implantación posterior pero perfectamente aplicable a las funciones y a la metodología básica entonces desarrollada.

El carácter de obra pública y la forma en la que se implantaban nos permite hacer algunas hipótesis tanto sobre cuales eran los objetivos que se perseguían como sobre la forma en la que los Ingenieros de aquella época los abordaban. Y a partir de ello pueden plantearse trazados determinados con el apoyo de los grandes avances que han supuesto las modernas técnicas cartográficas, tanto en la referente a los sistemas de alta precisión de identificación del territorio como en la posibilidad de compaginar la información actual con otras bases georeferenciadas, como pueden ser la catastral o la fotografía aérea histórica De esta forma obtendremos una mayor aproximación a las hipótesis sobre trazados concretos y soluciones tipo de cara a su ulterior identificación en campo y la consiguiente acreditación mediante la evidencia arqueológica.⁶

Este es el método que vamos a emplear para tratar de avanzar en el conocimiento del Paso del Ragudo⁷, en Viver (Castellón), punto clave de la Vía romana que discurría por el corredor natural que conecta el Mediterráneo con el Valle del Duero. Una Vía que desempeñó un importante papel en la conformación del territorio de la Hispania Citerior y que posteriormente, tras la caída del Imperio seguiría siendo utilizada por visigodos y musulmanes durante centenares de años, hasta la etapa de la reconquista en la que formó parte de los itinerarios utilizados por el Cid y por rey Don Jaime en su conquista del Reino de Valencia.

El Paso romano del Ragudo abrió así un itinerario que luego sería empleado por el Camino Real de Aragón y, posteriormente en el siglo XIX de la que inicialmente se denominó “Carretera transversal de Valencia a Zaragoza”, la que conoceríamos después como Carretera Sagunto-Burgos o simplemente como N-234, una arteria esencial en la conexión entre el Mediterráneo, Aragón y el Litoral Cantábrico, y que estuvo en pleno funcionamiento hasta tan solo hace unas décadas cuando fue sustituida en su función por la Autovía A-23⁸. Infraestructuras viarias a las que durante el siglo XIX se añadirían dos ferrocarriles: el Sagunto-Zaragoza que sigue en funcionamiento y el de Sierra Menera sustituido en la última década del pasado siglo por la Vía Verde acondicionada para el paseo y el desplazamiento en bicicleta.

La Vía Romana fue la primera infraestructura de transporte que se planteó solventar el paso por el Ragudo y lo hizo, como veremos, de una forma sumamente interesante, generando una interesante obra civil que pone de manifiesto aspectos magistrales de la ingeniería romana y que, afortunadamente, pese a siglos de abandono, en gran parte aún podemos reconocer sobre en el territorio.

2. La cuestión de la conexión del Mediterráneo y el Alto Duero en la etapa de conformación de la Hispania Citerior.

Debemos reconocer que, desgraciadamente, carecemos de cualquier tipo de información literaria o epigráfica sobre la Vía que nos ocupa.

Además, los trabajos de investigación entorno a ella han sido hasta el presente muy limitados, e incluso se han planteado en ocasiones dudas tanto sobre su propia existencia como sobre su configuración general. A veces se la ha denominado Vía Saguntum - Cesaraugusta o Saguntum-Bilbilis, la actual Calatayud, con un posible ramal hacia Clunia, denominaciones que debemos de entender que obedecen a la necesidad de buscar un nombre actual pero que no trata de reflejar en modo alguno el nombre o la configuración inicial de la Vía.

Se permitirá que en este no se utilicen tales denominaciones porque nos pueden conducir a ciertos tipos de errores. Como es evidente Cesarausgusta, como su propio nombre indica es una ciudad creada en el comienzo de la etapa imperial, como también lo fue Clunia. Por otra parte, recientes investigaciones profundizan en la tesis de que la importancia de Bilbilis como un nodo importante de comunicaciones también corresponde a la etapa imperial.

Por lo tanto si utilizamos estas denominaciones parece que estemos circunscribiendo la Vía a la etapa imperial. Y eso supondría renunciar a una hipótesis que como veremos tiene cierto grado de verosimilitud: es muy posible que la primera idea de enlazar el Mediterráneo con el valle del Jalón y, a través de él, con el Duero se planteara por primera vez en los inicios del Siglo II a.C., esto es en plena etapa republicana y mucho antes de que la creación de la actual Zaragoza revolucionara el esquema de comunicaciones en el norte de la península. Y en este sentido no solamente la denominación, sino también la datación y las características de la Vía de la que hablamos tendría serias diferencias respecto a lo que hasta ahora se ha venido planteando.⁹

Repasemos algún dato de la historia de nuestro territorio. Y a partir de ahí sigamos un método que aunque difiere generalmente utilizado puede sernos en este caso útil: pongámonos en el lugar de los romanos que pretendían expandir y consolidar su nueva provincia de Hispania Citerior en los entonces territorios desconocidos del norte peninsular. Y tras ello pensemos en que forma podrían haber considerado útil desarrollar su red de conexiones de penetración hacia el interior desde sus plazas fuertes costeras.¹⁰

El nacimiento de la red viaria en esa época no obedecía a las necesidades de una población preestablecida sino a la decisión centralizada de un Estado con unos objetivos muy claros, que además a mediados del siglo II a.C. ya disponía de un amplio bagaje de conocimiento en relación del papel de la red Viaria en el control de nuevos territorios. Y esto nos puede ayudar a generar algunos indicios sobre las decisiones que al respecto se tomaron.

La toma de Cartagena ¹¹ por Escipión el Africano en el 209 a.C. es una fecha de excepcional importancia para la historia de nuestro territorio. Con ella nace la Hispania Citerior: un corredor litoral dotado de un sistema de transporte para entonces muy eficiente (la Vía Augusta y la navegación de cabotaje), un derecho único y estable protegido eficazmente durante siglos de paz y un sistema ciudades de cierta relevancia bien conectadas con la metrópoli: Ampurias, Tarragona, Alicante, Elche y Cartagena, a la que luego se añadiría Barcelona y Valencia. Un territorio homogéneo y diferenciado del resto peninsular, definido por una batería de interrelaciones sociales, culturales, comerciales y personales que ya se habían empezado a entretejer en los siglos anteriores pero que ahora se consolidaba en el seno del Estado Romano. Interrelaciones que perdurarían posteriormente llegando en buena parte hasta nuestra época con la denominación de Corredor del Mediterréneo.

Probablemente en aquellos tiempos Roma se consideraba a si misma como una talasocracia. Un Estado del Mar, no muy distinto a la que hasta en entonces habían prevalecido en el Mediterráneo. El control de la navegación marítima y de la Hispania Citerior implicaba el dominio del comercio en la zona y por lo tanto el acceso a las riquezas de los territorios interiores sin tener que recurrir a costosas campañas que le asegurasen la posesión directa de tales territorios. En este sentido probablemente sea cierto el enfoque que da Tito Livio a las campañas de Catón el Viejo a finales del siglo III a.C. , que aparecen no como una invasión de la margen izquierda del Ebro sino como maniobras puramente defensivas que asegurasen sus posesiones costeras.

Pero lo cierto es que a lo largo del siglo II a.C. esta idea varía sustancialmente, en parte por las propias peticiones de intervención de los pueblos nativos aliados ¹². La mera defensa de las posiciones litorales se sustituye por un proceso de dominación territorial del interior peninsular que duraría más de un siglo y que daría lugar a un nuevo concepto de Estado que no se limitaba al dominio comercial sino que requería la ocupación permanente del territorio. Hispania como realidad diferenciada nacería pues como un proceso de expansión hacia el interior de la periferia litoral, tanto la Mediterránea como la Bética. Un proceso en el que como vamos a ver el sistema de Vías de comunicación que partían desde el litoral al interior jugaría un papel clave.¹³

Ya en la etapa republicana el ejercito romano tenía una superioridad abismal respecto a cualquier otra fuerza militar de la zona. Y ello no tan solo por su entidad numérica sino por su disciplina, organización, experiencia y equipamiento. Pero ahora, por primera vez, se enfrentaban al dominio de espacios interiores, alejados de sus bases logísticas y del mando. Además tenía que operar a menudo en territorios muy montañosos en donde el enemigo podía refugiarse fácilmente, sabedor de que las legiones solo desarrollaban todo su potencial en zonas con una orografía favorable. La descripción que hacen Tito Livio y Apiano de las campañas contra íberos y celtíberos en la primera mitad del Siglo II a.C. es el de una sucesión de derrotas, desastres e ineficiencias en algunos casos rayanas en la humillación. La falta de abastecimiento, el hambre, las enfermedades, la tardanza en la llegada de refuerzos, los problemas de comunicación o la imposibilidad de vías seguras de retirada suponían un problema más grave que los propios enemigos.¹⁴ Cosa que no debería de sorprendernos ya que ha sido una constante hasta nuestros días en el desarrollo de operaciones militares de ejércitos en principios muy potentes en lugares extraños y alejados de sus bases.

Por ello, el único progreso sólido en la dominación del norte de la península en aquella etapa se producía cuando se avanzaba por corredores naturales en donde predominaban los espacios abiertos en donde poder afrontar ventajosamente las batallas y por los cuales además era posible desarrollar una adecuada logística mediante el establecimiento de Vías Militares ¹⁵.

En particular podemos hablar, en este sentido, de tres corredores naturales concretos que permitían el desarrollo de buenas comunicaciones entre el litoral oriental de la península y la Meseta. El valle del Ebro, la Mancha y el conformado por los valles del Palancia y del Jiloca. En este último es donde se ubica el paso del Ragudo. Los dos primeros son bien conocidos, mientras que el tercero, si bien en algunos aspectos presenta mejores condiciones que los otros dos, hoy en día es menos reconocible. A diferencia de los otros dos, una serie avatares históricos han hecho que hoy en día sea menos reconocible, pero no por ello de menor interés a la hora de analizar el desarrollo histórico de nuestro territorio.

El corredor de la margen izquierda del Ebro fue el primer eje de penetración, ya desde los albores del Siglo II a.C.. Tras el dominio de la actual Huesca, Tiberio Sempronio Graco funda Gracurris (la actual Alfaro) en el 179 a.C. y poco después, en el año 171 a.C. Publio Cornelio Escipición Nasica consigue el control de Calagurris (Calahorra)  y con ello el establecimiento, por fin, de un paso seguro del Ebro. Dos hitos especialmente importantes para el control de la península ya que dicho río se consideraba entonces como una importante barrera¹⁶ y su paso implicaba una operación militar especialmente compleja, tanto por la intendencia requerida como por la posibilidad de ataque enemigo en el momento del cruce. La selección de Calahorra como punto de paso, solventando inicialmente dicha cuestión¹⁷, es especialmente acertada ya que en él dicho cauce aún no ha recibido grandes aportaciones de caudal procedentes de los ríos que drenan el Pirineo Occidental y por lo tanto presenta un hidrograma mucho más favorable para su cruce.

La Vía que se traza por este corredor es uno de los elementos esenciales de la red viaria Romana en Hispania como indica su propio nombre: Vía de Itálica a Hispania. A través de ella se alcanzaban los pasos del Ebro antes citados y poco más allá, aprovechando la orografía favorable de la zona que separa el Sistema Ibérico del Cantábrico, se accedía finalmente al Valle del Duero y por lo tanto a todo el noroeste peninsular.¹⁸ Sin embargo, la utilización de dicho corredor natural no suponía el control de toda la zona montañosa que actualmente ocupa el norte de la provincia de Soria, y tras la cual la ciudad de Numancia seguía siendo inexpugnable y por lo tanto la base desde la que los Celtíberos y sus aliados seguían impidiendo el progreso de Roma hacia la submeseta norte.

El segundo corredor, el de la Mancha, era el utilizado por la Vía Augusta. A través de ella, las legiones provenientes directamente de Roma, o desembarcadas en Sagunto, Denia o Cartagena, podían acceder directamente al valle del Tajo. Marco Fluvio Nobilior reconstruye Toletum en el año 193 a.C. como centro de control de la zona y poco después los ejércitos romanos logran pasar el río en un vado cuya ubicación concreta no recogen los historiadores de la época pero que probablemente estuviera en el actual término de Villarrubia de Santiago. A partir de este punto es posible el acceso al valle del Duero. Pero esta ruta es muy larga, y el paso por el Sistema Central o el valle del Henares en absoluto era una tarea sencilla, de manera que seguía sin resolverse la forma de atajar la resistencia de los celtíberos. De hecho ni siquiera se consigue el control del territorio de los Arevacos (la central del valle del Duero) que seguía mal conectado con las bases del litoral Mediterráneo y por lo tanto muy vulnerable a las acciones de los celtíberos.

Después de más de medio siglo de acciones militares y el avance efectivo de Roma continuaba estancado a causa de la resistencia celtíbera, que seguía impidiendo su acceso a la riqueza agrícola y minera de la submeseta norte. La cuestión de Numancia había pasado a ser una de las principales preocupaciones del Senado Romano, del mismo orden de magnitud que el control de Grecia o el valle del Po.

En este contexto cabe entender la elección, casi como fórmula desesperada, de Publio Cornelio en el año 134 a.C. para dirigir la campaña contra Numancia. Escipión Emiliano ya era entonces un militar de un extraordinario prestigio después de haber tomado Cartago en la tercera guerra Púnica. Un personaje que merece una atención especial ya que a él debemos en parte la conformación de la Hispania romana en el norte penínsular. Vale la pena recordar algunos datos de su carrera militar que pueden que como veremos podrían tener mucho que ver en dicho proceso de conformación y en el papel que en él jugaron las infraestructuras de comunicación.

Quince años antes de la toma de Numancia Escipión Emiliano participó en la campaña del 151 a.C. contra la resistencia celtíbera a las órdenes del cónsul Lucio Licinio Lúculo. Las crónicas cuentan que Escipión Emiliano tuvo un comportamiento heroico. Pero más allá de ello sin duda también tuvo ocasión de conocer los problemas que suponía la falta de abastecimiento y los problemas logísticos derivados de la mala solución que los corredores del Ebro y de la Mancha daban a la conexión del teatro de operaciones con las bases costeras de Cartagena, Sagunto o Tarragona. Según relata Apiano en dicha campaña muchos soldados romanos enfermaron gravemente porque si bien en principio disponían una cantidad ilimitada de grano y caza que podían obtener del terreno no tenían condimentos claves (sal, aceite, vinagre) de la dieta a la que estaban acostumbrados.¹⁹ Pese a ello lograron poner cerco a Palencia, capital de los Arevacos y punto central de la submeseta norte. Nunca se había estado hasta entonces tan cerca de poder establecer una base romana verdaderamente efectiva en el Duero como había supuesto dos décadas antes la toma de Toledo o Calahorra en los valles del Ebro y del Tajo. Pero el invierno avanzaba, las provisiones se acabaron y, a causa del hambre los sitiadores (no los sitiados) tuvieron que abandonar precipitadamente sus posiciones siendo alcanzados en su huida por los enemigos. De forma casi inexplicable, según relatan los historiadores, al final una parte del ejército romano pudo salvarse de lo que podía haber sido una nueva masacre, pero obviamente sin haber conseguido ninguno de sus objetivos. Nadie puede dudar que Escipión Emiliano quedó muy marcado por esta campaña y por el hecho de que pese a su heroísmo y el de sus compañeros tuvieran al final que salir huyendo en estampida y sin ningún resultado a causa de las debilidades de su logística militar.²⁰

Además de esta experiencia personal Escipión Emiliano con toda seguridad disponía de información directa al respecto a través de sus antecedentes familiares. Había sido su abuelo, Publio Cornelio Escipión, el que había conquistado Cartagena 80 años antes mediante un golpe maestro que lo convirtió en uno de los militares más afamados de la historia romana. Una campaña en el que la logística, en particular, las Vías Militares desempeñaron un papel clave. La conquista de la base de operaciones cartaginesa, como es bien sabido, se facilitó por la imposibilidad de que el enemigo , sorprendido por el ataque, concentrase en ella sus ejércitos. El efecto sorpresa se consiguió pudiendo desplazar en tan solo una semana no tan solo la flota romana sino también, simultáneamente, las legiones que avanzaban por vía terrestre. Una marcha de cerca de 500 kilómetros, atravesando los ríos Mijares, Palancia, Turia y Júcar y pasos montañosos tales como el puerto de Fuente La Higuera, lo cual solo fue posible gracias a las facilidades que suponía la Vía militar entonces existente y que luego se llamaría Vía Augusta.²¹

Además, como antes recordábamos, se debe a su suegro (Tiberio Sempronio Graco) y a uno de sus tíos (Publio Cornelio Escipión Nasica) el haber podido controlar el paso del Ebro cuarenta años antes mediante la fundación de Alfaro y Calahorra. Dos acciones estratégicas que ponían igualmente de manifiesto la importancia de disponer de itinerarios seguros de acceso y plazas estratégicas de control en el proceso de ocupación de nuevos territorios.

Con todos estos antecedentes Escipión Emiliano elije para la guerra contra los celtíberos una estrategia a medio plazo radicalmente distinta de la empleada en las décadas anteriores, y que sistemáticamente había fracasado. La idea era cercar Numancia obligándola a una rendición por hambre. Y para ello se crea una verdadera ciudad anular en su entorno, que hoy conocemos pormenorizadamente gracias a los trabajos de Adolf Shulten, en la que sabemos que se asentaron más de 60.000 soldados durante más de un año. Una instalación defensiva perfectamente planificada y de tal envergadura que pese a su carácter eventual han podido pervivir sus vestigios hasta nuestros días.

No tiene sentido alguno que Escipión Emiliano planteara toda esta operación sin prever el avituallamiento de la tropa y el resto de la intendencia de lo que suponía en aquel momento, con toda seguridad, la mayor ciudad de la península. Y sobre todo a la vista del desastre del sitio de Palencia que antes relatábamos en el que había participado 15 años antes. Es lógico pensar, por lo tanto, que se pensara no tan solo en disponer de itinerarios de acceso más directos sino probablemente también en la creación de una Vía desde las bases costeras. Una Vía destinada a esa función militar y que tras la toma de la ciudad pudiera asegurarse el envío a Roma del botín y ulterior el control del territorio circundante.²²

No tenemos ninguna duda pues sobre que en la operación de la toma de Numancia y en el consiguiente proceso de control de la submeseta norte jugó un papel esencial la logística militar. Pero queda por analizar por donde se organizó la línea de abastecimiento. Y ahí es donde el tercer corredor natural que antes comentábamos, el del Palancia-Jiloca-Jalón aparece como una excelente alternativa.  La parte central de este corredor natural ocupa una amplia depresión de 160 kilómetros de longitud compuesta por tres alineaciones sucesivas, con una orientación general noroeste, que presentan un gran paralelismo con la vecina depresión del Ebro. En su lado norte la depresión está en contacto con la llanura del Duero a través del puerto de la Bigornia, de escasa entidad mientras que por el sur, el puerto de Escandón tampoco supone un gran impedimento para entrar el antiplano del sur de la provincia de Teruel tras el cual encontramos el paso del Ragudo y el valle del Palancia. Ninguna de estos tres pasos montañosos superan los 1.200 metros y en todos ellos sus laderas no presentan grandes dificultades de acceso. Pero además tampoco existen grandes barreras fluviales: tanto los elementos de drenaje longitudinal (Palancia, Jiloca y Barranco de la Ribota) como trasversales (Alfambra, Albentosa y Jalón) son vadeables en cualquier época del año, las cerradas de los dos primeros no presentan una gran dificultad y el tercero se cruza en el amplio valle dominado por la actual ciudad de Calatayud.

Un itinerario de poco más de 300 Km. entre Sagunto y Numancia que no exige grandes esfuerzos y con baja probabilidad de fuertes nevadas o crecidas y que por lo tanto que puede recorrerse mediante una Vía suficientemente acondicionada en menos en 6 días²³ Un itinerario que además se desarrollaba alejado de las zonas en donde vascones, arevacos o lusitanos podían desarrollar acciones sobre los convoyes de abastecimiento y que contaba a su paso con el apoyo de la ciudad de Segeda (junto a la actual Mara en las inmediaciones de Calatayud), conquistada a los Belos en la campaña de Fulvio Mobilor dos décadas atrás. Una conquista que permitió la pacificación de la zona central del itinerario.

¿Que ventajas planteaba este itinerario frente a los corredores naturales de La Mancha y del Ebro?

Con toda seguridad a mediados del Siglo II la Vía Augusta constituía una muy buena vía de conexión entre Hispania Citerior y la Bética, dado tanto las facilidades orográficas de los espacios atravesados como el dominio militar alcanzado en esa parte de la península. E incluso es posible que el paso del tajo en el entorno de Titulcia no supusiera un gran problema. Pero desde ahí hasta llegar al Duero aún había que atravesar el sistema central mediante algún puerto de entidad o, alternativamente ascender por el valle del Henares, una zona en donde pese a que Roma tenía aliados, seguía estando muy desprotegida respecto a los ataques enemigos. Este itinerario tenía la ventaja que permitía la colaboración de la Hispania Citerior y la Bética en sus campañas para controlar el norte y el oeste de la península.²⁴ Pero por otra parte estamos hablando de un itinerario dificultoso y muy largo para poder plantear el control del valle del Duero.

En lo referente al otro corredor, el del Ebro, cabe señalar que fue el empleado para trazar la Vía de Itálica a Hispania que discurría en esa época por el itinerario Tarragona-Huesca-Alfaro. Esta alternativa es unos 100 kilómetros más larga y no tiene puertos de montaña especialmente dificultosos. Pero tras ello debe de atravesarse el Ebro²⁵, y abordar un tramo flanqueado por el norte por una área sumamente montañosa, hoy todavía en gran parte despoblada, en la que probablemente los celtíberos y sus aliados en esa etapa mantenían su dominio, y por lo tanto la posibilidad de atacar fácilmente a los convoyes romanos. En otras palabras, en aquellos tiempos, era una zona de frontera.

Frente a las dificultades de estos dos itinerarios, el corredor Sagunto-Numancia aparece como una alternativa fácil y que discurría por zona segura, accediendo a la capital enemiga justo por el lado opuesto a la Sierra Cebollera, probablemente entonces un fuerte bastión, prácticamente inaccesible, de la resistencia celtíbera. No es pues una hipótesis que debamos descartar el que por él se proyectara una Vía, y que ello se hiciera en relación con las Guerras Celtíberas o, en todo caso, inmediatamente después de ello, para asegurar el control del territorio controlado. En todo caso en la época republicana, mucho antes del inicio de la etapa imperial en la que se consolidó el sistema viario romano en la península.

Las investigaciones de Ramón Járrega y de otros especialistas pusieron de manifiesto en su día la existencia de una Vía Romana en el valle del Palancia. Existencia de la que en el presente texto vamos a poder aportar algunos datos adicionales. Y en uno y otro caso , los vestigios investigados no hablan de una tipología de vía que podría recordar mucho más las de carácter militar que desarrolló la república romana de las de la etapa imperial. Pero sin embargo no tenemos ninguna prueba de que su extremo final estuviera en el valle del Jalón y en Bilbilis, y mucho menos, en Cesaraugusta. Deberíamos mantener como hipótesis de trabajo el que su extremo final estuviera en Numancia, en donde entroncaría con la Vía de Itálica a Hispania, conformando así un primer esquema viario básico de la red romana de comunicaciones en la mitad norte de la península.

Una serie de investigaciones relativas al sistema de asentamientos de la etapa imperial en este corredor parecen convalidar esta hipótesis. Asentamientos que en buena parte no sobrevivió a la etapa sertoriana, y a la posterior planificación viaria basada en la centralidad cada vez más potente de la actual Zaragoza, dentro de un esquema en el que se le atribuían a esta ciudad una clara función de control y conexión con la costa del norte peninsular.²⁶

El Paso del Ragudo fué una de las charnelas claves de este itinerario. Supuso superar el salto topográfico que cerraba el final del Valle del Palancia, y por lo tanto el límite de la primera configuración de la Hispania Citerior. Como vamos a poder comprobar a continuación, la solución que se le dio a la Vía que tenia su origen en el Puerto de Sagunto tiene un gran interés de el punto de vista de conocimiento y valoración de la ingeniería civil romana. Pero además, detrás de ella, está el salto que permitió convertir la inicial provincia romana puramente litoral en una de las más importantes del imperio.

3. Criterios de diseño.

Como hemos visto, es razonable pensar que en el curso de las campañas militares del Siglo II a.C. se planteara la construcción de una Vía entre Sagunto y Numancia superando el final del valle del Palancia y al acceso al interior mediante el Paso del Ragudo. Y a que a dicha Vía pertenezcan los puntos hasta ahora identificados, especialmente en la zona próxima al límite de las provincias de Castellón y Valencia. ¿Como podemos avanzar a partir de ahí en la identificación concreta de cada tramo?

En una franja de trescientos kilómetros de longitud y varias decenas de kilómetros de anchura es tremendamente laborioso obtener vestigios identificables de una mera investigación de campo, incluso si es apoyada por las modernas técnicas topográficas. Así que debe de avanzarse en centrar las hipótesis de las grandes líneas de trazado antes de acudir a procedimientos de búsqueda más detallados.

Volvamos al recurso que antes planteábamos. Las Vías romanas no eran elementos aleatorios o coyunturales, sino en que en su construcción, mantenimiento y gestión obedecían a determinadas necesidades del Estado, que además se atendían mediante procedimientos racionales. Como en la actualidad se cometerían sin duda grandes errores, pero ello no obsta que antes de avanzar en la investigación sea útil que nos preguntarnos sobre las razones y objetivos de su construcción y por lo tanto sobre los criterios que tuvieron los ingenieros romanos a la hora de tratar de satisfacerlos.

La planificación, el trazado y las características de las Vías que se construyeron en Hispania en la etapa republicana tienen mucho que ver con las funcionalidades militares que motivaban su implantación. Si profundizamos un poco en cuales eran tales funcionalidades podremos comprender algunas de las decisiones que se tomaron al respecto, ya que como iremos viendo, tales decisiones no eran fruto de la improvisación sino que respondían a la amplia experiencia que desde hacía ya más de un siglo se había venido acumulando.²⁷

Su objetivo último era que las legiones pudieran desplazarse con la mayor celeridad posible, de manera segura (recordemos que discurrían en buen parte por territorios a menudo hostiles) y en cualquier circunstancia climática y época del año.²⁸ Tengamos en cuenta que una buena parte de las llanuras ibéricas son perfectamente transitables durante buena parte del año sin ningún tipo de tarea de aconcidionamiento, pero que esto deja de ser así en los periodos lluviosos. Especialmente en los casos de suelos desequilibrados con altos contenidos de arcilla, en los que se pueden convertir en auténticos barrizales. Tito Livio atribuye la toma unas décadas antes de Segueda, situada en el itinerario entre Sagunto y Numancia, al hecho de que los Belos no pudieron recibir refuerzos de sus aliados celtíberos a causa de la intransitabilidad del terreno. Con antecedentes como estos no es de extrañar que un buen planteamiento logístico para apoyar la toma de Numancia incluyera la preocupación por crear caminos transitables durante todo el año que soslayaran este problema y que, en este sentido, se impulsara la creación de la Vía de la que estamos hablando.

La celeridad implica poder mantener una marcha militar uniforme y, para ello, un trazado con las menores discontinuidades posibles. Además, puesto que la velocidad era la propia del desplazamiento a pie, era esencial que la ruta tuviera la mínima longitud en relación con la distancia en línea recta entre el origen y el final del recorrido. Esto es, que tuviera el mejor “factor de forma posible”. Ello conlleva que procure que las alineaciones básicas sean rectas o, cuando ello no pueda conseguirse, que tengan el trazado más directo posible que permita las circunstancias de los terrenos atravesados.²⁹

Como veremos, la Vía de la que hablamos presenta entre Sagunto y el paso del río Jalón tiene un factor de forma excelente. Bastante mejor que el la Carretera que se diseñó a finales del XVIII, los dos ferrocarriles que se trazaron un siglo después o la Autovía recientemente cosntruida. Pongamos un caso concreto: entre Sagunto y el Pie del Puerto de Ragudo la distancia en línea recta es de 44,5 Km. Pues bien, actualmente el viaje por la autovía A.23 implica recorrer 68,1 Km, un 50% más que la distancia en línea recta. Frente a ello, la Vía romana tenía una longitud de unos 48 km³⁰. Esto es: increíblemente tan solo un 7% más que la distancia mínima en línea recta. Este factor podemos evaluarlo también a cada uno de los subtramos concretos como es el propio Paso del Ragudo en donde la carretera construida en el XIX tiene una longitud que supera en un 61% el de la Vía Romana para salvar el mismo obstáculo topográfico.

Es prodigiosa la forma de conseguir la menor distancia posible entre dos puntos haciendo frente a una larga serie de dificultades topográficas, careciendo de cualquier tipo de cartografía y sin poder recurrir al empleo sistemático de muros y obras de fábrica y otras técnicas que solo mucho después se hicieron frecuentes. Sin duda se debe a la gran pericia de los ingenieros que las trazaron y, sobre todo, de su capacidad para alcanzar un conocimiento muy preciso del territorio y de sus condicionantes orográficos, geotécnicos o hidráulicos.

El criterio antes señalados implica que el trazado de este tipo de Vías no estaba condicionado por la necesidad de aproximarse a cada uno los núcleos de la zona para darles un mejor servicio. Por el contrario se diseñaban para conseguir el mínimo tiempo de recorrido entre su origen y destino final. Por lo tanto se acercaban más al concepto de las actuales autovías que al de las antiguas carreteras convencionales. Esta consideración tiene gran interés ya que permiten diferenciar este tipo de trazas de las de origen medieval o preilustrado, en las que la prevalencia de lo local era determinante y en la que por lo tanto los trazados zigzageaban buscando los núcleos de poder feudal que controlaban el territorio.³¹

En cualquier caso debemos recordar que en la etapa de formación de la Hispania Citerior Roma se enfrentó a un territorio prácticamente desértico en el que la población “urbana” era muy escasa. Una vez establecidos los trazados de las Vías, fueron estas las que definieron una serie de emplazamientos preferentes entorno a las fortificaciones de control y defensa de sus pasos claves y a los puntos de abastecimiento, a partir de los cuales se desarrollo el sistema básico de asentamientos. A lo largo de la historia hemos visto como el sistema de transportes ha sido un factor clave de la conformación de los territorios, y de ahí el interés que revisten los estudios sobre la evolución de dicho sistema.³²

En todo caso, como hemos dicho, lo esencial es que las Vías fueran seguras desde el punto de vista militar. Sus usuarios de la Vía debían tener siempre el mayor campo visual posible, evitando trazados que propiciasen emboscadas o ataques desde posiciones orográficas más favorables. Se trataba de evitar siempre que fuera posible que los movimientos militares (tropas, los abastecimientos, correo, motines de guerra….) discurrieran por cañones o cerradas o por cualquier otro tipo de tramo en el que se facilitara el ataque enemigo. Sin duda los ingenieros militares de mediados del Siglo II a.C. tenían en cuenta a la hora de buscar los trazados más adecuados malas experiencias que han llegado hasta nosotros gracias a los historiadores de la época como el desastre del Paso Manlio que antes citábamos o el constante peligro que para la presencia romana suponía el bandidaje a gran escala en zonas cercanas a los pasos del Ebro.³³

Por lo tanto la solución buscada al trazar las Vías era alcanzar enseguida la mayor altura topográfica posible, aunque fuera a costa de utilizar fuertes rampas, para conseguir rápidamente una posición favorable frente a cualquier ataque. Esta forma de hacer frente las dificultades montañosas que se encontraban a lo largo del trazado es distinta de la que posteriormente se emplearía en los caminos medievales, en las carreteras del XIX y principios del XX y en muchos de los caminos de montaña que aún hoy se construyen. Cerrado el ciclo de la ingeniería romana, la tendencia general ha venido siendo ascender progresivamente por las laderas de las vaguadas naturales evitando sistemáticamente las fuertes pendientes.

Pongamos un ejemplo. Debemos a Járrega³⁴, la identificación de la Vía de la que hablamos en el tramo comprendido entre el Barranco de Arguimas y el Collado de El Juncar (en el límite de las actuales provincias de Castellón y Valencia). Este tramo fue diseñado de una forma que en principio a los ingenieros de ahora nos resulta sumamente curiosa. Tras el cruce del barranco de Arguimas se plantea una fuerte subida a la que sucede una larga alineación prácticamente llana en vez de optar por una subida progresiva a lo largo de todo el desarrollo de la ladera. Si nos situamos en la traza identificada por Járrega podemos contemplar en paralelo el trazado de la Carretera diseñada a principios del XIX y de la Autovía A-23, y en ambos casos en su diseño se adoptó la solución de una subida progresiva y no en forma de “salto de escalón” como hicieron los romanos. Este “estilo de subida” que como luego comentaremos hemos podido comprobar en otros subtramos de la Vía afianza la hipótesis de su carácter militar.³⁵

Este “estilo de rasante” está además muy relacionado con el tipo de firmes empleado en las Vías romanas, especialmente cuando no se rematan con un pavimentum tipo enlosado³⁶ o dotado de un mínimo nivel de cohesividad mediante la aplicación de morteros de cal u otras técnicas parecidas. En tales casos, el pavimentum no es capaz de cumplir la función de proteger debidamente frente al agua las capas inferiores del firme y de la plataforma, función que aún hoy en día es una de las claves de la buena ingeniería vial.

Si la rasante de la calzada tiene poca pendiente (por ejemplo inferior al 3 o 4%) la ausencia de un pavimentum protector no supone un problema serio: los ingenieros romanos (como actualmente) se preocupaban especialmente de que las capas inferiores tuvieran una gran capacidad drenante de forma que el agua filtrada en la calzada se evacuaba a través de dichas capas sin afectar a la plataforma, normalmente conformada por el terreno natural y por lo tanto muy sensible al agua.

El problema es cuando la pendiente longitudinal es de cierta entidad, especialmente si recoge agua de las laderas vecinas. En este caso, los avenamientos longitudinales y trasversales en su discurrir por la calzada indefectiblemente la socavan. Y si no hay ningún tipo de mantenimiento, acaba creando cárcavas y destruyendo al final todo el paquete de firme y la plataforma en la que sustenta.

Por lo tanto, lo mejor es diseñar trazados compuestos por largos tramos con poca pendiente que sabemos que se comportarán mejor frente a la acción erosiva del agua, concentrando las rampas en la menor longitud posible del trazado. Por lo tanto se trata de optar por que el conjunto de tramos en rampa tenga la menor longitud posible, aun a costa de que tengan una pendiente de cierta importancia. Con esta solución las labores de conservación frente al agua se centran solamente en estos tramos. O como sucede por ejemplo en el Puerto del Pico, se adopta en ellos la solución de enlosado, que pese a su coste, puede asumirse para un tramo muy concreto de la Vía. Adicionalmente, si diseñamos de esta forma la Vía, los avenamientos de agua trasversales son superados en cotas mucho más altas y por lo tanto con caudales, velocidades, y efectos destructores de la Vía son mucho más limitados. En el caso del paso del Ragudo veremos algún ejemplo concreto de ello.

Por lo tanto debemos esperar en las Vías romanas ejecutadas con este criterio trazados que acceden de forma rápida y directa a las dificultades montañosas y no mediante largos tramos de pendientes medias. Este “estilo de trazado” puede ser esencial para buscar dentro de un corredor posibles trazas.

Pero aún hay un elemento más relevante entre la esencia de una Vía como de la que hablamos de las que se abrieron en los siglos posteriores. La finalidad de los romanos era construir carreteras (“caminos de rueda”) y no meros caminos (“caminos de herradura”). Esto es, construir vías aptas para el paso de carros y carretas.³⁷ Como es evidente, la “carga rodada” es una forma de transporte mucho más eficiente que el empleo de animales de carga (lo único que permite un “camino” en su acepción originaria)³⁸. Los caminos y las carreteras son infraestructuras de transporte esencialmente distintos. Algunos especialistas hablan, por ejemplo, de que el coste de transporte se multiplicaba por más de cuatro si se empleaban animales de carga y no carros. Una diferencia de coste que significaba en muchas ocasiones la línea roja entre hacer viable o no el abastecimiento de un ejercito o de una ciudad (o de evitar las hambrunas cíclicas en muchos puntos alejados de las costas y con ello ciclos de mortandad masiva que vinieron sucediendo hasta la etapa de la ilustración). El progreso de los territorios interiores ha estado ligado a la carretera desde mucho antes que dicho término se pasara a ser asociado al transporte en vehículos motorizados.³⁹La red Viaria romana fue una autentica red de carretera, y por lo tanto un elemento especialmente útil tanto para servir de soporte al Estado y a sus tareas defensivas y administrativas como para fomentar el comercio y el consiguiente desarrollo de los territorios servidos. Una red que desapareció tras la caída del imperio y que tan solo se recupera en España a principios del Siglo XIX tras un largo periodo de más de 1.500 años en la accesibilidad de la mayor parte de los territorios interiores dependía de simples caminos de herradura.

En el caso concreto de la Vía que atraviesa el Paso de Ragudo se puede constatar el paso de una cantidad ingente de carros. Pero cuando en 1792 Cavanilles visita la zona no encontró camino alguno que lo permitiera. Solo al principio del XIX se restableció de forma permanente esta posibilidad. Esto nos da una idea del tipo de ambición que entonces supuso habilitar un itinerario apto para el paso de carros de carga. Y de lo que todo ello supone para el desarrollo diferencial durante siglos de los territorios atravesados en relación con los que disfrutaron de la posibilidad de la navegación marítima o fluvial o de buenas vías aptas para carros.

Obviamente, construir una vía apta para el paso de carruajes supone mucho más que lograr una anchura de plataforma adecuada para ello. Debía de conseguirse además un trazado que no presentara ningún tipo de escalonado, evitando pendientes inasumibles, con un radio mínimo en las curvas y dotado de soluciones específicas para el paso de todos los cursos de agua. Las Vías Militares debían además responder con su funcionalidad en cualquier momento del año, haciendo transitables itinerarios que discurrían por suelos descompensados (y por lo tanto propensos al barro) e impidiendo que las aguas trasversales destruyeran la calzada al paso por ramblas y barrancadas.

Aún queda un elemento sustancial para asegurar el cumplimiento de los objetivos que estaban detrás de la construcción de una Vía militar. Necesariamente, la gestión de la Vía debía incluir todos los elementos adicionales necesarios para permitir el viaje. Entre otros la provisión de agua y pasto (o forraje) para los animales de carga, la capacidad de acampada (o refugio) nocturno en emplazamientos defendibles y un sistema de puntos de vigilancia al servicio de la defensa del paso de zonas difíciles.

Y además debían tenerse en cuenta los requisitos especiales derivados de su carácter de “vía de comunicación”, esto es, de soporte a las comunicaciones que entonces solo se podían hacer como es obvio mediante mensajeros que a veces debían de cubrir grandes distancias en poco tiempo. En la etapa republicana, las expediciones que cada año se mandaban a los confines del imperio estaban sometidas de una forma precisa a las decisiones del Senado. Apiano nos recuerda un caso concreto en el que se acuerda un tratado con Numancia antes de que llegara la autorización del Senado, dando lugar a una posterior investigación de este en el que se cita para declarar al respecto¡a los propios enemigos celtíberos¡. Las comunicaciones entre Roma y sus ejércitos eran esenciales y solo podían ser eficientes con una buena red de Vías en la que además estuviera jalonada de puntos de apoyo en donde poder protegerse hacer relevos o sustituir las caballerías. Un sistema que luego evolucionaría hacia la creación de un verdadero sistema de correos con sus correspondiente red de Mansio pero que sin duda de alguna forma ya era operativo en la etapa republicana.⁴⁰

Por lo tanto una Vía no debe de estudiarse como un simple elemento lineal, sino como un sistema que incluye todos los elementos al servicio de ella. Y ello nos puede dar a veces indicios muy relevantes sobre su trazado.

La existencia de agua abundante es esencial para el desplazamiento de las legiones y de toda la carga que la acompañaba. Y de además debía ser necesariamente “agua clara”, agua de calidad disponible en cualquier etapa del año y cercana el eje del desplazamiento.⁴¹ En el caso de la Vía que nos ocupa, tras la salida de Sagunto los manantiales cercanos a Sagunto o Viver suponen en tal sentido un recurso excepcional para ello. Como en las proximidades de Fuentes Claras/Caminreal, la misma Mara (Segueda) o Calatayud. A las que se adicionan las existentes en Cella, probablemente consecuencia de una labor de captación efectuada al efecto. Con todo ello tenemos un ritmo de emplazamientos perfecto para apoyar los puntos nocturnos de acampada. El emplazamiento de estos puntos de suministro puede darnos pistas sobre su trazado. Y por otra parte conformar un aval sobre la existencia de esta vía de conexión entre Sagunto y Numancia frente otras alternativas que discurrían por espacios especialmente áridos.

Por lo tanto, con estos condicionantes y con los anteriormente planteados ya estamos en condiciones de descender a una escala de análisis más detallada y de tratar de hacer hipótesis concretas sobre el trazado de un tramo clave de la Vía que nos ocupa: el salto entre el Valle del Palancia y el Macizo del Ragudo, en las estribaciones de las llanuras mesetarias del sur del actual Aragón.

4. Planificación.

En la práctica actual de la ingeniería tras la fijación de los objetivos y de los criterios de diseño comienza el proceso de planificación, proyección, construcción, mantenimiento y operación de la vía.  Sin duda alguna de estas denominaciones no eran conocidos en la etapa romana , y ni siquiera la denominación de ingeniero se aplicaba a aquellos que tomaban las decisiones técnicas necesarias para dirigir cada uno de estos procesos.

Pero en la hipótesis que manejamos en este texto antes y ahora ambos procesos tenían en común su metodología general, y por lo tanto, la existencia de un sistema de normas explícitas o implícitas en las que tales decisiones se adoptan mediante personal cualificado a la vista de la experiencia personal y goblal en la materia.

Por lo tanto vamos a tratar de explicar los indicios de la Vía de la que hablamos a su paso por el Ragudo pensando que tales procesos se desarrollaron de una manera racional para ver si los indicios que detectamos sobre el terreno obedecen a tal racionalidad o si, por el contrario, devienen de procesos aleatorios y coyunturales.⁴²

Una vez decidida la necesidad de establecer una Vía de penetración desde Sagunto hasta el Valle del Duero el primer paso que los ingenieros romanos abordarían es la fase que hoy llamamos de “planificación” de cada uno de sus tramos.⁴³ Una fase clave para el buen éxito de la obra en la que, como ahora, lo esencial es el profundo conocimiento del territorio en el que se va a desarrollar la traza.

A principios del siglo XXI, los ingenieros se enfrenta a esta fase con una cantidad ingente de datos y con la posibilidad de echar mano de tecnologías muy desarrolladas para vencer todos los inconvenientes que se presenten. Pero en el siglo II a.C. tales tecnologías eran muy básicas e incluso, para el caso que nos ocupa, no incluían ni siquiera la posibilidad de hacer grandes desmontes o terraplenes y mucho menos obras de fábrica aunque estas fueran muy sencillas. Y respecto al territorio por el que discurría cabe suponer que su desconocimiento era entonces total. Los antecedentes que podían trasmitir los nativos se limitaban a algunas sendas que tradicionalmente habían sido utilizadas para el paso de viandantes y que, probablemente, ni siquiera facilitaban el paso de animales de carga.⁴⁴

En este marco es en el que se plantea el objetivo de resolver el desnivel natural del Ragudo. Esto es, de saltar desde el extremo del relieve suave del valle del Palancia, extremo situado a lo que hoy conocemos como la aldea de Ragudo, en el término municipal de Viver sobre el nivel del mar hasta la llanura que se extiende más allá del macizo de dicho nombre.

Hasta la base de dicho escalón la Vía discurría por la margen izquierda del Barranco del Hurón (o de Valehurón) hasta un punto que podemos concretar en el punto de cruce de dicho barranco con la línea ferroviaria Sagunto-Zaragoza.⁴⁵ El objetivo era incorporarse a la llanura citada (en la que se ubica la población de Barracas) que se extiende hacia el norte hasta el angosto valle del rio Albentosa. A partir del paso de este valle, y tras superar el Puerto de Escandón se accede al entronque de los ríos Turia y Alfambra (en donde se alza actualmente Teruel), a partir del cual se abre la llanura del rio Jiloca que concluye en el Jalón, cerca de Calatayud.

El reto era por lo tanto salvar el fuerte desnivel entre los 800 metros del nivel del mar (msn) de la aldea de Ragudo y la llanura de Barracas, ubicada a 1.000 snm, remontando el macizo denominado igualmente de Ragudo. El punto más dificultoso de toda la Vía ya que a partir de él los dos puertos restantes (Escandón y Bigornía) tienen laderas tendidas en ambas vertientes permitiendo un acceso más fácil que la coronación de Ragudo.

Para acometer este salto topográfico los ingenieros romanos tenían cuatro opciones que, de este a oeste, eran las siguientes.

1. Proseguir por la cerrada del barranco de Valdehurón, hasta encontrar la población de Pina y posteriormente San Agustín, ya en la actual provincia de Teruel. Se trata de un paso que luego sería utilizado en la etapa medieval, siendo reflejado en su día por Cavanilles en su visita a la zona de 1792. Actualmente por él discurre una carretera vecinal de un trazado sumamente tortuoso. Discurre por también por dicho corredor la autovía A-23 si bien esta última abandona la traza antes de llegar la Pina para acceder a la llanura de Barracas tras una gigantesca trinchera en roca.

2. Acender rápidamente por las laderas noreste y norte del macizo de Ragudo. Esta es la solución que emplearía la “Carretera Trasversal de Valencia a Zaragoza” a principios del XIX.

3. Ascender rápidamente por alguna de las vaguadas que descienden con gran pendiente en la vertiente sur del macizo de Ragudo, como por ejemplo la del Barranco de la Moza. Por ahí discurrió un camino de herradura en la edad media y en la etapa del antiguo régimen, teniendo la consideración de Camino Real para viandantes y animales de carga. Posteriormente es reflejado en el plano que levanta Cavanilles en 1792 y en la primera información cartográfica moderna de la que disponemos, fechada en 1909. Dicha senda aún es hoy usada por muchos excursionistas.

4. Utilizar el puerto natural por el cual discurre actualmente el ferrocarril de Valencia a Zaragoza. Es muy posible que fuera un itinerario usado ya en la etapa edetana previa al desarrollo de Sagunto, ya que permitía enlazar Edeta y el valle del Turia con el antiplano del Alto Aragón en el que se expandía su influencia. Este paso, además del ferrocarril antes citado, también lo usó el minero de Sierra Menera, hoy en día trasformado en una Vía Verde. Además, en el siglo XVI por él discurrió un trazado del Camino Real específico para permitir el paso de carruajes y que convivió con el otro trazado para viandantes antes señalado. Esta alternativa para carros funcionó intermitentemente en función de los trabajos de conservación que en él se hacían. El plano de Cavanilles de 1792 no lo refleja, pero un poco después se rehabilita como “Desvío para carruajes” tal como recoge el plano del ingeniero La Corte en 1820, desvío que funcionaría hasta 1862, año en el que finalizan las obras de la Carretera (entonces ya denominada de Sagunto a Burgos).

Cualquiera de estas cuatro alternativas representaban una posibilidad para salvar el paso como ponen de manifiesto que posteriormente fueron utilizados por otras vías. En principio nuestra área de búsqueda era muy amplia, pero las disquisiciones que hacíamos sobre cuales debían de ser las características de una vía construida con objetivos militares nos pueden ayudar en ella. En particular la segunda alternativa es la que presenta con mucho un mejor factor de forma (relación entre la longitud total y la distancia entre el origen y destino) y la que implica una forma más rápida de alcanzar el antiplano. Y por ello es en la que debíamos de centrarnos.

La primera de las otras, la que seguía hasta su nacimiento el barranco de Valdehurón, es descartable por discurrir por una cerrada de difícil defensa militar, con fuertes pendientes transversales en varias zonas y por conllevar la necesidad de cruzar multitud de avenamientos trasversales. Respecto a la tercera, implica pendientes excesivas mantenidas en un largo tramo, y además, al desarrollarse casi íntegramente en calizas jurásicas muy competentes hacía muy difícil ampliar una pequeña senda hasta conseguir una plataforma apta para el paso de carruajes. Y por último la cuarta suponía un importante desvío, cercano a los 10 km, y por lo tanto vulnerar el principio del “camino más corto” y alejarse del objetivo de conseguir el mejor factor de forma posible.

La resultado del “estudio de soluciones”⁴⁶ que hicieron los ingenieros romanos como luego veremos coincide con nuestra hipótesis. Sin duda fue la correcta a la vista de los condicionantes entonces existentes y permitió el desarrollo de un trazado muy efectivo. No en vano tal elección fue confirmada casi 2.000 años después, cuando a principios del XIX se diseñó la Carretera trasversal de Valencia a Zaragoza, carretera que es la que se ha venido usando hasta hace tan solo unas décadas.

Tras la selección del corredor óptimo el proceso de planificación prosigue con un primer análisis de las litologías de la zona. Se trata de elegir el mejor trazado posible a la vista de factores tales como la facilidad de excavación en roca, las zonas de estratificación subhorizontal que resultan especialmente adecuados para apoyar la traza, los suelos que deben de ser eludidos por ser fácilmente alterables con el agua u otros similares. Interesa igualmente la disposición de materiales para la construcción de la plataforma y del firme, así como de las canteras necesaria para los muros, y otras obras de fábrica. Una cuestión esta última a la que ahora se presta poca atención pero que entonces era de gran importancia dadas las dificultades para transportar materiales adecuados para la construcción de la Vía desde ubicaciones situadas a cierta distancia.

La cuestión de la utilización de bancadas rocosas para apoyar la traza merece un comentario específico. Tanto en el tramo del Ragudo como en otros de la Vía de la que estamos hablando podemos comprobar como de forma sistemática se elegía la solución de apoyar la traza sobre roca y no sobre suelos siempre que era psoible. De esta forma los ingenieros romanos se aseguraban la inalterabilidad frente al agua del sustrato en donde se apoya el firme, alargando así su durabilidad. Y ello a veces a costa de un trazado con un relieve algo más acentuado y que por lo tanto que exigía un esfuerzo adicional a viandantes y animales de carga.

Además del subtramo del final del Paso del Ragudo que luego comentaremos encontramos evidencias de la aplicación de este principio en otros tramos de la traza. Así por ejemplo, en el identificado por Járrega tras el cruce del barranco de Arguinas la traza asciende rápidamente para asentarse sobre una extensa bancada de conglomerados. Igualmente, en el descenso del Collado Royo, en término de Jérica, es identificable una larga alineación recta trazada sobre margocalizas, justo al lado de una zona de margas muy erosionables que son cuidadosamente eludidas. Y sucede lo mismo en el tramo inmediatamente posterior al Paso del Ragudo, en término de Barracas, en el que se elige un trazado con una ligera pendiente para aprovechar los últimos afloramientos calizos desechando la opción de apoyarse en el terreno llano vecinos, conformado por suelos alterables. Por último, en el último tramo de la ascensión una vez superado el cruce del rio Albentosa, ya en la provincia de Teruel, se elige una traza sobre roca pese a la opción de apoyarla en los afloramientos poco competentes vecinos.⁴⁷ Es muy curioso que en todos los casos citados las vías posteriores que sustituyeron a la Romana no tienen dicha precaución, eligiendo opciones que no se desarrollan sobre roca sino sobre suelos o afloramientos susceptibles de ser degradados por la acción del agua, y por lo tanto que requieren su saneamiento y suplementación con estratos drenantes.

La parte superior del macizo de Ragudo en la zona del Paso de la Vía romana presenta afloramientos masivos de calizas jurásicas microcristalinas de una gran dureza y de cierto nivel de diaclasamiento. Consecuentemente estamos hablando de un paisaje ausente de casi toda vegetación caracterizado por mesetas horizontales o de suave relieve bajo las cuales encontramos laderas de fuertes pendientes provocadas no tanto por la erosión de dicho tipo de roca sino por el sucesivo descalce de grandes bloques provocado por el deterioro del nivel inferior, mucho más erosionables.

La razón de ello es que dicho nivel inferior corresponde, en general, a la facies Muschelkalk que aparecen de forma concordante en muchas ocasiones bajo los niveles jurásicos antes señalados. Está formados por dolomías y estratos de calizas, en algunos casos tableadas, formando un conjunto menos competentes y por lo tanto con mejores posibilidades de excavación. Estos afloramientos son reconocibles por el desarrollo de una vegetación abundante, especialmente bosques de pinos de cierta entidad. De hecho en tales zonas se desarrollo durante cierta etapa una intensa labor de abancalamiento para conseguir el aprovechamiento agrícola, que perduró hasta la posguerra. Solo a partir de los años 60 tales bancales dejaron de cultivarse, de manera que medio siglo después nuevamente un bosque de pinos preside el paisaje de la zona.⁴⁸

El conjunto de estos dos afloramientos da lugar a que la ladera de orientación noreste del macizo del Ragudo, la recayente al barranco de Valdehurón, presente dos pendientes distintas cuya de diferente inclinación. La más baja, más tendida, corresponde a la facies Muschelkalk mientras que a partir de una determinada cota predomina la litología de calizas jurásicas con una pendiente trasversal especialmente inclinada. En la ladera de orientación norte, la situada sobre al barranco de Garamanchel, los afloramientos del Muschelkalk son claramente predominantes. De hecho dicho barranco nace a favor de su erosionabilidad, creando una de las pocas brechas en el macizo convenientemente aprovechada por los romanos para completar la ascensión del Paso.

Además de estas litologías predominantes, entre los afloramientos jurásicos y el Muschelkalk aparece en determinados puntos el Keuper, con su reconocible facies de yesos y arcillas plásticas. Materiales sumamente desfavorables para el emplazamiento de cualquier infraestructura, en general unidas a zonas de erosión más acelerada que han condicionado la topografía final de la zona.

La carretera que se ejecutó en el XIX se desarrolla en buena parte sobre las calizas masivas jurásicas, con la consiguiente complejidad de excavación en gran parte responsable del tremendo retraso en de las obras iniciadas a principios del siglo y no concluidas hasta 1861.⁴⁹ Además dicha traza no elude los afloramientos del Keuper, dando lugar a una serie de puntos concretos perfectamente reconocible por las laderas inestables en sus márgenes y por problemas sistemáticos de blandones en el firme que siguen siendo hoy en día un problema para la conservación del tramo.

Sin embargo para proyectar la Vía en la subida del Ragudo los romanos eligen, inteligentemente, una traza que se apoya casi en su totalidad en los afloramientos del Muschelkalk. Así se aprovecha la facilidad de excavación de sus afloramientos y la menor pendiente trasversal de las laderas formadas en ellos, ventaja esencial para poder apoyar en ella los pedraplenes que requiere la sección a media ladera. Y por supuesto elude completamente el Keuper, incluso si se trata de afloramientos muy puntuales, como luego veremos.

Tras completar la subida la sección tipo a media ladera es sustituida por otra propia de un trazado en llano apoyada, de manera directa en la coronación del macizo y por lo tanto en los afloramientos de calizas jurásicas. Con ello se sigue el criterio que antes señalábamos de preferir este tipo de plataforma a las que discurren apoyadas en suelos cuya capacidad portante puede verse afectada por la presencia de agua.

En la ingeniería actual, raramente la geología y la geotécnia son factores decisivos a la hora de elegir una traza en la fase de planeamiento ya que predominan elementos relativos a la funcionalidad de la Vía y su integración ambiental y territorial.⁵⁰ Pero sin embrago, cuando se dispone de escasos recursos, tales condicionantes son claves, y no tan solo en la etapa de construcción sino en la del ulterior mantenimiento de la vía. El análisis previo de las condiciones del terreno que comprobamos en el caso del Paso del Ragudo puede calificarse como sumamente acertado. Denota la gran experiencia que entonces ya se tenía en la materia después de haber tenido que desarrollar la red Viaria de la península itálica y vencer un sinnúmero de problemas parecidos.

Dicha pericia permitió la conclusión de la obra en un plazo probablemente corto, y sobre todo, la pervivencia de la práctica totalidad de la plataforma hasta nuestros días pese a que hace muchos centenares de años dejó de tener ningún tipo de conservación.⁵¹

5. Elementos básicos del proyecto: definición de la plataforma.

Tras la fase de planificación procedía avanzar en lo que hoy denominaríamos el proyecto⁵², y dentro de él y en primer lugar, la definición de la plataforma.

En la ingeniería romana, como en la actual, debe diferenciarse el concepto de plataforma, (esto es, elagger) del de firme. En los terrenos llanos o cuasi-llanos la plataforma se correspondía con el terreno natural debidamente saneado⁵³, pero en los montañosos, como los que encontramos en el Paso del Ragudo, suponía el esfuerzo esencial de la obra y en donde debe de centrarse la capacidad de diseño.

La construcción de la plataforma consiste en obtener una superficie con el trazado (en planta y alzado) y la anchura adecuada para los fines perseguidos, mediante el consiguiente movimiento de tierras (ya sea desmontes y terraplenes o en su caso pedraplenes) y la ejecución de las pequeñas y grandes obras de fábrica que resulten necesarias para salvar los cursos de agua. Por lo tanto, en su esencia, la ejecución de la plataforma implica la trasformación del terreno natural.⁵⁴ Se trata pues de un elemento sustancialmente diferente del firme en el que se emplean una serie de materiales procedentes de préstamos o canteras, previa la correspondiente selección y en su caso elaboración. Los firmes son muy vulnerables ante las acciones del tráfico y de la naturaleza y por lo tanto en caso de que no sean objeto de un concienzudo mantenimiento se deterioran y poco después desaparecen salvo que sobre ellos aparezcan, de forma natural o antrópica, otras capas de terreno natural o nuevas infraestructuras.⁵⁵

Lo esencial pues en la investigación de una Vía como la que tratamos de identificar es identificar su plataforma, y para ello seguiremos un método análogo al que planteábamos en los epígrafes anteriores. Esto es, ponernos en papel de los ingenieros que diseñaron y hacer alguna predicción sobre los objetivos y condicionantes a los que tuvieron que atender, y dentro de ello, en primer lugar que parámetros básicos debía de cumplir el proyecto.⁵⁶

La primera cuestión en ese sentido es la referente a la concreción del ancho de calzada, que con toda probabilidad se fijó en una dimensión del orden de unos 10 pies romanos, esto es, de unos 3 metros. Hemos constatado dicha anchura sobre el terreno, midiendo en algunas secciones la distancia existente entre la coronación de la cara exterior del muro que confina la Vía en el lado derecho y la base del talud en roca en el lado montaña⁵⁷. La misma anchura se ha podido medir en alguna otra sección que discurría en una pequeña trinchera en roca. Por otra parte, dicha anchura de calzada es coincidente con la que hemos podido constatar en el tramo que pervive del Puente de las Jovadas en término de Torres-Torres.⁵⁸

Sin duda este ancho es inferior al que se ha constatado en otras Vías construidas o ampliadas en la etapa imperial, en la que las posibilidades de ejecución habrían permitido mayores dimensiones. Sin embargo cabe señalar que un ancho aproximado de 10 pies es plenamente suficiente para las necesidades que trataba de satisfacer la Vía Militar en el momento en el que, según la hipótesis en la que estamos trabajando, se ejecutó.

Es suficiente para permitir el paso en marcha militar de los ejércitos, para que los desplazamientos a caballo (y por lo tanto en el correo) desarrollen cierta velocidad en y, sobre todo, para la circulación de carros. Como es bien sabido, el empate (distancia entre las ruedas) y por lo tanto el ancho de los carros romanos tenía una diversidad de medidas, pero predominando claramente el “estándar” del entorno de los “cuatro pies y medio”, esto es, entre 1,30 y 1,40 metros. Curiosamente los carros que aún servían hasta finales del siglo pasado para el transporte agrícola en los pueblos de la zona tenían un ancho también de ese orden, suficiente para la tracción animal y para portear un volumen de carga razonable. De hecho el estándar de carriles de 3 metros de ancho se sigue aplicando en la construcción de carreteras en zona de montaña en nuestros días ya que nuestros modernos “carros” (entiéndase en latinoamericano) y camiones nacieron pensados para el uso de caminos que estaban siendo usados por los antiguos carros de tales dimensiones.⁵⁹

Lo limitado de dicho ancho no influye negativamente en su capacidad de transporte pero si en un aspecto estructural: la concentración de esfuerzos en una zona concreta de la calzada y la consiguiente formación de roderas (en las calzadas romanas) y rodadas (en nuestros días) ya que todos los vehículos tienden a circular de forma que sus ruedas siempre discurren por una misma banda en donde se concentran las tensiones y con ellas la deformación y ruptura del firme si no recibe una adecuada conservación. Pero no obstante, si dicha conservación era correcta, no constituía ninguna limitación a las funcionalidades que se trataban de conseguir, y por lo tanto el ancho de 10 pies resultaba suficiente.⁶⁰

Consecuentemente el reto al que se enfrentaban los ingenieros romanos para poder vencer un puerto o un desnivel orográfico como el Paso del Ragudo era insertar en la ladera en la que se apoyaba el trazado una plataforma de tres metros de anchura. Y no una plataforma cualquiera: debía tener una buena continuidad (un trazado armónico), para de esta forma permitir el paso cómodo de viandantes, animales y carruajes. Y para ello no podía superar ciertas pendientes máximas ni incluir curvas excesivamente cerradas.

La sección trasversal tipo⁶¹ a media ladera necesaria para ello implica la excavación en el lado montaña y el vertido y en su caso compactación del producto obtenido en el lado contrario consiguiendo así la nivelación requerida para que la plataforma adquiera la geometría deseada. Como en la actualidad, la cuestión básica de dicha sección tipo es el apoyo del pedraplén o terraplén sobre la ladera. En laderas normales y pendientes trasversales naturales no demasiado inclinadas dicho apoyo tan solo requiere un leve escalonamiento del terreno natural, pero si son muy inclinadas es imprescindible el uso de una batería de muros, bien apoyados sobre el citado pedraplén, bien cimentados directamente en la ladera.

La colección de muros que encontramos en todo el paso del Ragudo es sumamente interesante, dado tanto el buen estado de conservación que presentan en varios de sus tramos como la pericia que pone de manifiesto su ejecución. Se trata de muros de mampostería en seco, con un espesor en coronación comprendido entre los 50 centímetros y el metro, que presentan en su cara exterior una superficie plana inclinada ligeramente (para aumentar su estabilidad) conseguida mediante el empleo de grandes bloques de caliza que presentan al menos una de sus caras cuasiplana, probablemente procedentes de los afloramientos de calizas tableadas que la propia traza atraviesa. No parece que en ellos se haya procedido a ningún tipo de labra ni de otra labor de canterería distinta a la de su segmentación respecto a su roca de origen. Pero sin embargo la selección de bloques y su colocación en los muros se hizo de una forma bien planificada y sumamente cuidadosa, de manera que han podido mantener su estabilidad hasta nuestros días en una parte significativa del trazado.

En la identificación de esta colección de muros (o de sus vestigios) es esencial para constatar la presencia de una plataforma de origen romano⁶² y por lo tanto merece que nos detengamos en algún aspecto metodológico al respecto.

Puede surgir alguna duda entre un muro integrado en una antigua vía y los con los que se construyeron posteriormente para el abancalamiento agrícola. Pese a que en ambos casos estamos hablando de muros de mampostería en seco, los de la Vía presentan una ejecución más cuidada, con un recurso sistemático a mampuestos de cierta dimensión y con una geometría determinada a fin de poder ser colocados a modo de grandes sillarejos. Pero sobre todo la diferencia reside en el que los muros romanos fueron replanteados de acuerdo con una geometría precisa, tanto en planta como en alzado, acorde con el desarrollo de la traza. En concreto, y pese al deterioro producido por el paso del tiempo, podemos detectar perfectamente en la coronación de los muros la pendiente uniforme necesaria para la conformación de la traza. Esta es un diferencia sustancial respecto a los muros de contención de los bancales que, dada su propia función, tienden a tener una coronación aproximadamente horizontal pero que solo en el caso de que estén dedicados a regadía obedecen a una continua y precisa. Por otra parte, en planta, las alineaciones de los muros responden a la continuidad de la traza más allá del propio muro y por lo tanto a una orientación determinada detectable a la vista de otros puntos de trazado, en planta o alzado, que se hayan podido establecer previamente. Esta es una de las razones por las cuales el análisis de una determinada Vía debe de abordarse de manera integrada y no ciñéndose tan solo a un tramo de algunas decenas de metros: conviene establecer, al menos de forma aproximada, su estado de alineaciones en planta y alzado y a partir de ahí verificar su probable (o posible) continuidad en ambos extremos a la vista de otros indicios en el entorno o, al menos de condicionantes tales como la orografía, los cauces de agua u otros similares. ⁶³

En el futuro podrá aportarnos conclusiones sumamente interesantes la catalogación de esta colección de muros y en particular la identificación de sus características geométricas concretas mediante el correspondiente levantamiento topográfico. A falta de ello, en una primer aproximación podemos hablar de una altura máxima del orden de 3 metros, que en los casos en los que se apoyan no sobre el terreno natural sino sobre un pedraplén previamente vertido pueden llegar a alcanzar una diferencia de cotas entre el terreno natural y la plataforma de la Vía de hasta 10 metros. En lo referente al desmonte en roca, el máximo excepcional detectado en la traza es del orden de 5 metros.

Estas magnitudes tienen una gran importancia a la hora de poder identificar el conjunto del trazado. Para el diseño del perfil longitudinal de un trazado el condicionante clave es la máxima diferencia entre la cota de dicho trazado y la de la ladera en la que se apoya, y dicha diferencia depende de las posibilidades técnicas para poder ejecutar muros o pedraplenes de cierta altura o acometer grandes desmontes en roca. La ingeniería actual prácticamente no tiene límites para ello (salvo los derivados de aspectos tales como del respeto al entorno), pero en la época romana las limitaciones tecnológicas llevaban a parámetros mucho más modestos como los antes señalados.⁶⁴

Y pese asta limitación los ingenieros romanos consiguieron una plataforma con pendientes increíblemente equilibradas, conjugadas con un trazado en planta muy armónico que como luego veremos tenía en sus puntos más dificultosos curvas de mayor radio que las de la carretera que se construyó junto a ella a principios del XIX y que se uso hasta tan solo hace unas décadas.

El diseño del trazado de la Vía romana a su paso por el Ragudo evidencia un nivel de pericia muy diferente que la que podemos reconocer en la inmensa mayor parte del viario desarrollado desde la caída del Imperio hasta que en los siglos XVI y XVII comienzan a recuperarse alguno de los principios básicos de la ingeniería romana.

No se trata de una mera cuestión de estado de las técnicas en cada momento, sino de la esencia misma de lo que eran las Vías romanas: obras públicas ejecutadas mediante procedimientos racionales por técnicos cualificados respondiendo a un determinado interés general del estado. Aunque, como es nuestro caso, fueran construidos con la modestia y la urgencia de aquella etapa inicial de su dominio peninsular. Y este concepto esencial las diferencia tanto de los posibles itinerarios preromanos⁶⁵ como en muchos de los caminos de ejecución posterior.

El que el Paso del Ragudo fuera concebido de acuerdo con algunos principios clásicos de la buena ingeniería tiene una curiosa consecuencia. Las decisiones que entonces se tomaron para establecer los trazados son comprensibles desde la ingeniería viaria actual. En otras palabras: tales decisiones no serían muy diferentes que ahora se tomarían si persistieran los condicionantes tecnológicos y económicos de entonces.

Y este es un factor de gran interés para la identificación de los trazados ya que en aquellos casos en los que los vestigios son muy escasos podemos centrar la busqueda en aquellas bandas del territorio en las que un proyectista de nuestro tiempo hubiera planteada la traza aplicando los parámetros entonces existentes. Así por ejemplo, el “estilo de ascenso” de las dificultades orográficas que se deduce de las investigaciones de Járrega en las inmediaciones del barranco de Arguinas ha sido una pista clave para poder detectar los primeros tramos de ascenso del Paso del Ragudo. Y probablemente, junto con la restante información contenida en este texto, ayude a la identificación de otros tramos tanto de esta misma Vía como de otras coetáneas.

Cabe decir que este proceso de detección se ha facilitado enormemente con la posibilidad de recurrir a la cartografía genérica de alta precisión y a la fotografía aérea antigua debidamente georeferenciada.⁶⁶ Un gran avance en la materia que permite acotar los ámbitos del trabajo de campo, siempre muy prolijo en esta materia.

En nuestro caso concreto, el Paso de Ragudo es claramente identificable en la cartografía de precisión en buena parte de su trazado, poniendo en evidencia la existencia de una plataforma diseñada con gran acierto, y que nada tiene que envidiar a la Carretera de Sagunto a Burgos finalizada en 1862 junto a la que se encuentra.⁶⁷

La identificación previa sobre cartografía de precisión fue ulteriormente confirmada sobre el campo. Pese a que el firme ha desparecido en casi todos los tramos, la plataforma y sus elementos de contención laterales (muros y margines) persisten en gran parte del trazado. Salvo en el tramo destruido por la construcción de la Carretera de Sagunto a Burgos, se puede recorrer en su práctica totalidad, si bien con algunas dificultades a causa de la vegetación existente. Con independencia del estado en el que ahora encontramos su traza, debemos considerarla como un excelente ejemplo de la ingeniería romana en nuestra península y como un elemento de sumo interés para comprender la evolución del territorio en el que se ubica.

6. Trazado. Condicionantes y criterios.

Analizado el entorno y fijada la sección trasversal el siguiente paso es definir el trazado, en planta y en alzado, a la vista de las limitaciones técnicas, económicas y temporales que condicionaban la obra.   

Como vamos a ver, el trazado adoptado nos permitirá advertir su coherencia interna, y por lo tanto nos aportará una serie de datos que faciliten la identificación en los tramos en los que esta resulte más compleja. Pero además vamos a poder apreciar algunos parámetros de gran interés tales como la cuestión de las pendientes máximas, los radios del trazado en planta y la forma de hacer frente al cruce de las barrancadas.

Pretendemos que el análisis pueda tener un soporte debidamente georeferenciado y por ello el punto de inicio debería de concretarse de manera que pudiera ser identificado rápidamente sobre el terreno e incorporado a la bases cartográficas. Pero para ello en esta zona concreta tenemos un problema: el inicio del puerto es una zona singular, fuertemente alterada a lo largo del tiempo. Por donde trascurrió en su día la traza posteriormente se construyó la carretera de principios del XIX, dos ferrocarriles y sus edificios complementarios y una serie de masías que en algunos casos perviven y en otras acabaron arruinándose. Y por último, ya en las últimas décadas se construyó un paso superior sobre el ferrocarril. Además la zona, al ser el punto más bajo de la vía, ha recibido aterramientos procedentes de ella en los últimos siglos, a partir de cuando dejó de estar conservada debidamente.

Por ello en esta zona no puede apreciarse vestigio alguno de la Vía y debemos de hacer una hipótesis de su trazado para establecer el punto de inicio, punto que elegimos en su posible intersección con la carretera del XIX para facilitar un análisis comparado de las dos trazas. Solamente mediante investigaciones arqueológicas podrá afinarse tal punto, pero creemos que no diferirá mucho del seleccionado.⁶⁸

Pocas decenas de metros después, en la parte posterior de la denominada Masía de los Juanicos de Pina, hoy en ruinas, podemos ya reconocer la traza. A partir de este punto, situado a una cota de 821 msm (metros sobre el nivel del mar) , la traza asciende de forma constante apoyándose en la ladera de orientación noreste del macizo de Ragudo. En concreto en su parte inferior correspondiente a los afloramientos masivos del Muschelkalk. De esta forma se aprovecha la escasa inclinación trasversal del terreno y su facilidad de excavación parfa poder encajar en él la sección tipo a media ladera a la que nos hemos venido refiriendo.

Como luego veremos, en su segundo tramo la traza se apoyará en la ladera de orientación norte del macizo, esto es, la recayente al barranco de Garramanchel. Una zona en la que sigue apareciendo la misma litología favorable que antes comentábamos para la ejecución de la plataforma. Tras alcanzar un punto situado junto a la Fuente de los Borrachos, a 977 msm, la traza prosigue por encima de los bancos de caliza jurásica masiva en una zona bastante llana, culminando a efectos de nuestro estudio en un nuevo cruce con la carretera de Sagunto a Burgos.

Pero para desarrollar el trazado así planteado existe un inconveniente. En la convergencia de las dos laderas del macizo de Ragudo, la de orientación noreste y la de orientación noreste, surge un afloramiento de calizas jurásicas conformando una colina rocosa estrecha y alargada unida a las citadas laderas por una especie de istmo coronado por tipo un relieve que en geomorfología se denomina “silla de montar” por su evidente semejanza con dicho elemento. En la práctica es como si fuera un pequeño puerto, situado a una cota de 918 msm.

La carretera del XIX enlaza las dos “alineaciones básicas” de la subida (esto es la de la ladera noroeste y la de la ladera norte) contorneando la colina rocosa. Y ello supone alargar el trazado innecesariamente y además incorporar una curva en horquilla muy cerrada que durante decenas de años fue un gran dolor de cabeza para todos los conductores de camiones y turismos que debían atravesar las Cuestas del Ragudo. Por contra, la elección de los ingenieros romanos fue ahorrar ese recorrido adicional, y la consiguiente necesidad de excavación en roca, pasando por la “silla de montar” y permitiendo así un trazado más armónico con una curva en dicho punto de mejor radio.

Por lo tanto los ingenieros romanos ya tenían fijado dos puntos: el inicial y el paso por la “silla de montar”, situado a 1200 metros y a una cota 97 metros más alta. Este es el problema típico del trazado de la ascensión de una vía de comunicación en una estribación montañosa: solventar el desnivel con unas pendientes razonables mediante un trazado armónico en planta y alzado que exigiera el menor coste posible en relación a las laderas en las que debía de apoyarse y los cursos de agua que se debían de atravesar.

Hasta finales del siglo pasado, hasta la llegada de los programas de trazado y los modernos equipos informáticos, este tipo de encaje era una tarea en la que el ingeniero debía demostrar especialmente su destreza. Y para ello hacían falta unan serie interminable de iteraciones sobre la cartografía disponible hasta encontrar la solución más adecuada.⁶⁹

Careciendo de dicha cartografía, los romanos diseñaron un trazado de gran elegancia, con curvas de muy amplio radio⁷⁰ que permite salvar la diferencia de cotas, de 97 metros, con una pendiente sumamente uniforme, con una media del 8,5% de la que se apartan solo algunos tramos muy concretos en los que en longitudes cortas supera ligeramente el 10% ⁷¹ Un trazado mucho mejor que el adoptado a principios del XIX para la carretera de Valencia a Aragón, si bien es cierto que esta última presenta una pendiente máxima inferior (y por lo tanto un desarrollo más largo y con curvas más cerradas). El excelente trazado conseguido nos confirma tanto el avanzado nivel de las técnicas básicas de ingeniería que en él se emplearon como la capacidad de aquellos ingenieros de sustituir los recursos cartográficos con un importante conocimiento de la topografía y de la nivelación.⁷²

Es cierto que desde aquella época, y para carreteras de cierta entidad, el límite de pendientes “no excepcionales” se ha mantenido en el orden del 6%, inferior al admitido por los romanos. La pregunta que queda encima de la mesa es, por lo tanto, si la adopción de esas pendientes de cierta entidad estaban justificadas u obedecían a criterios erróneos para las necesidades de la época.

Como luego veremos, las pendientes comprendidas entre el 8% y el 9% se repiten en todos los subtramos de subida del Paso del Ragudo. Pero además también podemos encontrarlas en otros tramos claves de la Vía como es la larga alineación recta existente del descenso del Collado Royo (a caballo de los términos de Segorbe y Jérica) o en el ascenso desde el cruce del Barranco de Arguinas hasta la alineación recta identificada por Járrega.

Es muy posible, por lo tanto, que dicha pendiente medias fuera un criterio básico que se estableció a la hora de diseñar la Vía de la que estamos hablando a su paso por pasos dificultosos o vaguadas. Si fuera así contaríamos con un interesante indicio para el reconocimiento previo de otros tramos.

El límite “normal” de pendientes de entre el 8 y el 9% era adecuado para el paso de carros cargados (recordemos una vez más que los romanos pretendían hacer vías que sirvieran para el transporte en carros y no meros caminos para caballerías o personas que obviamente podían deambular por pendientes mayores). Muy cerca del Paso, podemos encontrar una pista sobre este asunto.

Como habíamos dicho el Paso de Ragudo está situado en el término municipal de Viver. En el casco urbano de dicha población podemos observar como la calle Castillo presenta una fuerte inclinación en el tramo comprendida entre la Plaza General Rosell y el cruce con la calle Pajares. Probablemente esta calle se desarrolla sobre el trazado habilitado a mediados del Siglo XVI para el paso del Camino Real. En todo caso es el que utilizó posteriormente la Carretera de Sagunto a Burgos hasta que, a finales del XIX ,se construyó una variante exterior. Pero después de que este uso interurbano despareciera la Calle Castillo ha seguido siendo utilizada por los carros agrícolas, si bien a paso lento, hasta prácticamente hoy en día.

Los 220 metros de desarrollo de dicha rampa tienen una pendiente media del 8%, incluyendo un corto tramo de 80 metros en la que dicha pendiente asciende hasta el 12%. Y en ella se constata la posibilidad de paso de carros de tracción animal, sin mayor problema⁷³ durante un largo periodo que ha llegado hasta nuestros días.

Por lo tanto, el empleo de pendientes máximas de hasta 8 y 9% en los trazados y la admisión de tramos cortos con pendientes que rebasaran el 10% que se tuvo en cuenta a la hora de trazar el Ragudo fue una decisión adecuada a la vista de las necesidades a satisfacer. Una decisión que conjugaba la posibilidad de paso de carros cargados con mantener acotado el coste y la longitud total del trazado.

Tras superar la curva de la “silla de montar”, el trazado debía de ascender por la parte alta de ña ladera de la margen derecha del Barranco de Garramanchel para llegar a la cumbre del macizo de Ragudo. En este caso, la diferencia de rasante era de 82 metros, desde los 918 msm de la curva de la “silla de montar” hasta la llanura de Ragudo situada a unos 1.000 msm.

En este tramo, la principal preocupación a la que se enfrentaron los ingenieros romanos fue salvar dos barrancadas correspondientes a sendos cauces afluentes del barranco de Garramanchel, así como el propio cauce de dicho barranco en un punto ya muy cercano al de la cumbrera del Paso.

El uso de obras de fábrica en las Vías romanas era excepcional, y especialmente en la época en la que se construyó la que es objeto del presente texto⁷⁴. En ausencia de esta solución lo que se hacía era habilitar vados para el cruce de los cursos de agua que debía superar el trazado. Y ello implicaba escoger muy cuidadosamente los puntos de cruce. Puntos que debían de facilitar de la mejor manera posible el paso de viandantes, animales y carros y que, sobre todo, para evitaran la destrucción de la propia calzada cuando los cauces tenían que hacer frente a grandes avenidas.

La elección en donde se vadeaban ríos, ramblas o barrancos era, por lo tanto, un elemento clave que debía de ser tenido en cuenta en una etapa inicial, en el mismo momento en el que se comenzaba a plantear el trazado de una Vía y que condicionaba amplios tramos de su trazado.

En contra de lo que pudiéramos pensar el mayor problema no era el paso de los ríos de cierto caudal como el Palancia, el Jalón o el Jiloca que discurrían en lo que en hidráulica se define como régimen lento (esto es con escasas pendiente y por lo tanto con poca velocidad de las aguas) sino en la superación de las barrancadas.⁷⁵ Cierto es que en general las barrancadas que drenan los macizos montañosos no suelen tener caudal alguno. Pero en el momento en el que en su cuenca se produce una gran tormenta las aguas descienden por ellas en régimen rápido, con una gran velocidad y, en general, con una importante capacidad de arrastre con la consiguiente acción erosiva y de destrucción de los vados que se hubieran habilitado para facilitar su paso.

Los dos cursos afluentes antes citados, destinados a desaguar la vertiente norte del macizo de Ragudo, eran de este tipo de barrancadas. Aunque las cuencas que drenan no son muy importantes (del orden de un par de hectáreas en cada caso), los caudales subsiguientes a una gran tormenta pueden ser de alguna entidad como consecuencia del muy escaso tiempo de concentración, y de las fuertes pendientes (en algunos subtramos del orden del 30%) y por lo tanto con una capacidad de arrastre muy importante. La carretera construida en el XIX debió superar dichos cauces mediante pontones de cierta entidad. Pero como decíamos esta solución no era posible cuando se ejecutó la Vía romana de forma que los ingenieros debieron buscar puntos de paso para superarlos en donde pudieran habilitarse vados con “periodos de retorno” suficientemente largos⁷⁶. Esto es, vados con capacidad de resistir las tormentas normales y solo requerir su reconstrucción cuando las de carácter excepcional lo dañaba seriamente.

Por lo tanto, lo primero que había que hacer es determinar los puntos por los cuales se podía vadear las barrancadas. La elección de dichos puntos de paso determinaría el resto del trazado, por lo que eran los primeros puntos a concretar de él. Un concepto diferente del de la ingeniería del XIX y de etapas posteriores en las que las barrancadas se superaban con obras de paso y en las que por lo tanto, salvo que fueran de una gran entidad, no condicionaban el trazado.⁷⁷ Es muy útil tener en cuenta esta cuestión a la hora de “interpretar” los trazados de las Vías romanas, que en este sentido seguían una lógica distinta de la forma actual de trazar las carreteras. Veamos cuales fueron los puntos elegidos y a partir de ahí como se resolvió el trazado del tramo.

El cauce más preocupante era el segundo de los atravesados, en especial por su fuerte pendiente trasversal. Para superarlo se eligió el tramo de menor pendiente trasversal del barranco, a una cota de 942 msm, sin duda tras un atento reconocimiento de su recorrido. Una veza establecido este punto, para extravasar el primer barranco, que denominaremos “Barranco del Colacero”⁷⁸ se eligió igualmente un punto concreto en el que como hoy podemos verificar se daban las mejores posibilidades de cruce : como en el caso anterior se escogió el tramo del barranco del Colacero con menor pendiente trasversal, esto es, con menor capacidad de arrastre y destrucción, en una zona prácticamente llana en donde podían resolverse fácilmente los accesos al vado.

Por último para el cruce del Barranco de Garramanchel propiamente dicho se eligió su tramo más alto. Un punto posterior al paso junto a la Fuente de los Borrachos en los que dicho cauce aún no había abandonado las calizas jurásicas masivas antes de entrar en la facies mucho más erosionable del Muschelkalk. Un terreno que conllevaría un gigantesco ciclo erosivo causado por el propio barranco y consiguientemente una pendiente longitudinal muy pronunciada, impropia establecer en ella un vado. Vuelve a ser por lo tanto una elección muy certera la tomada por ingenieros romanos. Los ingenieros del XIX, por contra, eligieron un punto de paso más bajo. Un punto que se salvó con el correspondiente puente sin mayor problema...pero que sin embargo supuso que sus accesos debieran hacerse en una zona de laderas muy pronunciadas, teniendo que recurrirse a una segunda curva en horquilla para contornear el altozano en donde se encuentra el barranco de Garramachel. Una curva de radio bastante inferior a la de la calzada romana y que como la anteriormente descrita dificultó durante décadas y décadas el transporte pesado y supuso un gran peligro para los vehículos ligeros y por lo tanto un serio problema de seguridad vial.⁷⁹

Fijados estos puntos de paso llegaba el momento de concretar la segunda parte del trazado del Paso.

En el subtramo subsiguiente a la curva de la “silla de montar”, el objetivo era alcanzar el vado del barranco del Calabacero, resolviendo de la manera más razonable posible las dificultades orográficas que a su paso se encontraran.

Este subtramo es el más incierto de todo el trazado. Cabe decir que la construcción de la Carretera a principios del XIX intersectó la antigua traza de la Via Romana por primera vez unos 160 metros antes de la curva de la “silla de montar” y volvió a cruzarla inmediatamente después de ella, destruyendo completamente en dicho subtramo su plataforma. Además en el subtramo inmediatamente subsiguiente se desarrolló el abancalamiento encima de la traza. Y un poco más allá, en el propio cruce con el Barranco del Colacero, el vado y sus accesos inmediatos desaparecieron en la etapa en la que cesó todo tipo de conservación de la Vía. Por lo tanto, en casi 500 metros solo encontramos algún pequeño vestigio de la traza por lo por lo que debemos de recurrir en dicho tramo a la hipótesis de trazado que entendemos más razonable en función de las técnicas y los parámetros empleados en el resto del Paso.

Para elaborar dicha hipótesis hemos tenido en cuenta tres datos: una importante trinchera en roca ubicada entre los dos cruces con la Carretera del XIX⁸⁰, otra trinchera de mucha menor dimensión ubicada junto a un afloramiento de Keuper visible desde la Carretera del XIX,⁸¹ y lo que podía ser el arranque de un muro destinado a verter aguas afluentes a la traza hacia otra vaguada. De estos tres puntos el segundo de ellos, que indubitablemente era un punto de paso de la calzada nos ha permitido establecer su cota y alineación en dicho punto, facilitando así en gran manera la hipótesis de trazado.

Unos metros después del cruce con el Barranco del Colacero, la traza vuelve a ser facilmente reconocible en una sección situada a cota 944,5 msm. A partir de dicho punto los proyectistas volvieron a tener el mismo problema que en el tramo anterior. El punto favorable de paso de la segunda barrancadas aún quedaba 25 metros por encima cuando en línea recta tan solo estaba a 250 metros implicando una pendiente media claramente superior a la deseable.

Se debía de conseguir un suficiente desarrollo de la traza para minorar la pendiente, y para ello se adoptó una interesante solución consistente en contornear un pequeño altozano calizo próximo. Por lo tanto, a partir del cruce del Barranco del Colacero, la traza se desarrolla en primer lugar por una zona no demasiado inclinada y a partir de ahí asciende por una ladera de fuerte pendiente trasversal, obligando a un gran pedraplén sobre el cual se apoya uno de los mayores muros de la traza. La pendiente puntual de esta subida supera el 12%, bastante por encima de la media de los tramos anteriores, pero dentro de los límites de admisibilidad que hemos comentado.

Culminada esta ascensión, a los condicionantes antes señalados se añade la aparición nuevamente de un afloramiento puntual del Keuper con sus materiales arcillosos y yesíferos, proscritos como base de una buena plataforma por su gran inestabilidad frente al agua. Para eludirlo, el trazado tiene que ceñirse a la ladera del altozano calizo que antes indicábamos ubicada en la margen izquierda de la traza forzando a un importante desmonte en roca. A partir de dicho punto la traza describe una elegante curva en forma de lazo (la llamaremos la “curva de la casilla” por su proximidad a una pequeña construcción de la que luego hablaremos), ajustándose en su ascenso al carácter curvado del extremo del altozano en el que se apoya.

Tras esta alineación curva el trazado prosigue con otra casi rectilínea que discurre en una trinchera que, en su punto más alto, tiene una altura cercana a los tres metros. Una trinchera que exigió un importante volumen de excavación en roca, ya que en dicho punto volvían a aflorar las calizas masivas jurásicas. Sobre cartografía, el conjunto de la subida presenta una pendiente de 11,6% y una longitud de 85 metros, parámetros que nos pueden indicar cual podría ser la mayor pendiente admisible en el trazado (y que orden de magnitud tenía su longitud máxima) en los casos en los que fuera imposible alcanzar la pendiente media. Es curioso señalar que en el perfil longitudinal levantado con datos cartográficos y no topográficos se advierte un acuerdo vertical entre la fuerte pendiente antes citada y la rasante llana subsiguiente. Sería muy interesante que mediante topografía clásica se pudiera constatar tal extremo, lo que nos permitiría saber si en la etapa en la que se construyó dicha existía un replanteo previo de tales acuerdos y si estos obedecían a una geometría determinada.

Tras la trinchera mencionada se alcanza la pequeña planicie que remata el “cerro de la casilla”. Una vez resuelto el ascenso de una forma tan acertada la traza alcanza la cota de 971 msm, pudiéndose acometer el cercano cruce con la segunda barrancada en el punto en el que se había planificado la ubicación del vado.

En párrafos anteriores hablábamos de las pendientes máximas admisibles. La solución dada en la zona de la “curva de la casilla” nos permite hacer algunas consideraciones sobre el otro factor de trazado clave: los radios mínimos admisibles en condiciones no extraordinarias.

Cabe señalar en primer lugar que el trazado que ahora contemplamos de dicha curva no es el mismo que el inicial como consecuencia de los ajustes que debieron de hacerse por los desprendimientos y por la presencia de los terrenos arcillosos. No obstante parece detectarse un radio interior⁸² del orden de 10 passus, esto es, del orden de unos 15 metros. Radios de esta magnitud los encontramos igualmente en los accesos a los vados de las barrancadas y en la curva que luego analizaremos en el punto en el que el trazado abandona el lateral del Garramanchel para iniciar su alineación recta final.⁸³ Cabe señalar que en todos estos casos las condiciones de contorno eran mucho más flexibles que en la “Curva de la Caseta” y que sin grandes desmontes o terraplenes podría haberse conseguido un radio mejor. Ello nos lleva a considerar la cifra antes señalada como el orden de magnitud de un criterio homogéneo en toda la traza a la hora de establecer los radios mínimos que debían cumplir las curvas más cerradas.

Radios mínimos de ese tipo, pese a que hoy los podemos considerar muy reducidos, son superiores a los que se emplearon en el trazado de la Carretera de Sagunto a Burgos en el XIX, como podemos apreciar en un simple golpe de vista comparando uno y otro trazado.⁸⁴

Evidentemente los criterios actuales de radio mínimo son consecuentes con el tipo actual de usuarios de la vía y con sus requisitos de velocidad y seguridad. Pero cabe plantear que razones aconsejaban a los romanos evitar radios especialmente cerrados y respetar un mínimo como puede ser el de los 10 passus antes señalado.

No hay duda de que la marcha de un grupo reducido de viandantes o el de una recua de animales de carga se ve poco afectada por curvas de radio excesivamente reducido (o por que ni siquiera exista curva y tan solo un quiebro en los puntos en donde convergen dos alineaciones rectas, como sucede en la Vía romana del Puerto del Pico). Pero eso no es así cuando se trata de una formación en marcha militar en donde puede afectar al buen ritmo del conjunto de la tropa. Igualmente, si estamos hablando de una cabalgada rápida (la necesario para mantener el sistema de comunicaciones urgentes) una curva de cierto radio implica también alterar su ritmo. Pero donde resulta imprescindible un cierto radio es en el ascenso y descenso de los carros cargados.

El ascenso es, evidentemente, un movimiento inercial de manera que detener y reprender la marcha a consecuencia de un quiebro en el camino no es en absoluto la mejor solución. Y sobre todo, en bajada obligaría a detener en seco la marcha lo cual en determinadas condiciones podía resultar difícil.

De ahí la necesidad de establecer un criterio de radio mínimo, que como estamos viendo se cumple en los diversos puntos de la traza que venimos analizando.

Volvamos a la descripción del trazado. Tras acceder al tramo llano de cota 971 procedía habilitar el vado sobre el segundo de las Barrancadas afluentes al barranco de Garramanchel. Como se conformaban tal tipo de vado merece un comentario específico. Lo que se trataba era de organizar un paso de aguas amplio y plano o con poca pendiente, de forma que las aguas lo atravesaran con la menor velocidad posible y por lo tanto perdiendo en parte su capacidad destructiva. Para ello era necesario que el trazado de la Vía en dicho punto no se ciñiera a la ladera buscando, sino que se alejase de ella algunos metros generando así una amplia plataforma entre el punto de paso natural y el que se habilitaba como vado.

Esta solución permitía además dulcificar el trazado de la vía en planta: aunque la ladera sea muy uniforme, cuando se encuentra con una vaguada de este tipo, es imprescindible que el trazado de la vía que se apoya en ella deba de incorporar un tramo formado por una curva convexa de entrada, una curva cóncava cuyo centro suele estar en el eje de la vaguada trasversal y una segunda curva convexa que permite volver al trazado original. Es evidente que mantener un radio mínimo en las tres curvas exige una planta que se aleja de la vaguada. Este problema de trazado obviamente se resolvió a partir del XIX mediante la utilización de pontones o puentes de cierta entidad, pero hasta entonces necesitaba la plataforma adicional los de los que hablábamos.

La cuestión esencial para la conformación de los vados sometidos al paso de las aguas por encima de ellos era que si no tenían las condiciones adecuadas al final eran destruidas cuando llegaba una gran avenida. Un ejemplo de un vado con las mejores características posibles lo tenemos en el cruce de la Vía romana con uno de los barrancos afluentes al rio Palancia, en la final del descenso desde el Collado Royo. En este caso la plataforma se apoya en grandes sillares de rodeno asegurando así su perdurabilidad. Sin duda esta solución no es la que originalmente tuvo, pero sirve para describir perfectamente como puede resolverse un paso de ese tipo.

En el caso que nos ocupa, la plataforma se conformó mediante un pedraplén obtenido de un “préstamo”, inmediato abierto en una pequeña cantera unas decenas de metros hacia el oeste⁸⁵, permitiendo solventar el problema del vado con un trazado adecuado a los radios mínimos que antes señalábamos.

A la vista de lo que podemos detectar en dicho punto debemos suponer que cuando la Vía entró en una fase de “conservación degradada” la barrancada abrió una gran brecha en la plataforma invalidando el paso de la Vía. Su restitución posterior se hizo aprovechando la superficie plana restante, mediante una curva de radio mucho más escaso. Para ello resultó necesario hacer un pequeño pedraplén adicional cuyas capas más superficiales, probablemente formadas por la reutilización de las piedras que conformaban el rudus de la vía, pueden verse en su lado recayente a una vaguada muy próxima, situada en la margen izquierda de la vía. Entre el pedraplén de la primera traza y el que, probablemente, sustentó la segunda vemos hoy una zanja poco profunda de una longitud superior a un metro que permite contemplar su conformación por debajo del nivel actual del terreno. El que esa zanja natural pone de manifiesto la diversa datación de la primera y segunda traza al evidenciar la discontinuidad entre los dos pedraplenes pese a que hoy se ocultan bajo una superficie plana única.⁸⁶

Tras el cruce de la segunda barrancada la Vía se dirige hacia la Fuente de Los Borrachos con un trazado de excelentes condiciones formado por una alineación recta de más de 110 metros de longitud seguida de una curva y contracurva de amplio radio. En alzado, la rasante prosigue su ascenso con una pendiente del orden de la que se consideraba como tipo (el 8%) hasta el punto en donde se alcanzan los primeros afloramientos de calizas jurásicas masivas que definen la cumbrera del macizo de Ragudo. En este punto, y tras un pequeño desmonte en roca la traza prosigue prácticamente en horizontal hasta alcanzar la Fuente de Los Borrachos. Hoy en día podemos contemplar perfectamente este perfil longitudinal desde la antigua Carretera de Sagunto a Burgos, poniendo de manifiesto nuevamente la supeditación de la Vía a una geometría preestablecida y replanteada con una gran precisión que permiten diferenciarla claramente de los Caminos Reales medievales o de los realizados en tiempos posteriores para uso agrícola.

Cabe decir que en la zona de la recta antes citada la plataforma tiene un ancho sensiblemente superior a los 3 metros que detectamos en el resto del trazado. Probablemente dicho sobreancho obedece a que la alineación recta condicionada por el desmonte en roca de su punto final debía alejarse algunos metros de la ladera, aumentando así la dimensión de la plataforma resultante. Obviamente se podía haber optado por sustituir la alineación recta por curvas y contracurvas, pero sin duda se optó, dada la facilidad de excavación, por mantenerla y disponer así del sobreancho adicional señalado.

La incorporación de un tramo recto y amplio a un trazado de montaña, en medio de una sucesión de curvas más o menos cerradas, es una interesante decisión que merece algún comentario. Probablemente también se introduciría buscando un punto de descanso que permitiera aprovechar la proximidad de la fuente. O incluso para permitir que ciertos convoyes pudieran retirarse para permitir el cruce o el adelantamiento de otros más veloces.

El final de este subtramo nos lleva a la fuente de los Borrachos. No es probable que su existencia fuera un criterio a la hora de definir la traza, sino que es una casualidad tal coincidencia. Su caudal es muy escaso y por otra parte el punto en donde se ubica no tiene unas buenas condiciones para detener por mucho tiempo la marcha en los tiempos en los que los viajeros debían de protegerse de enemigos o asaltantes. Es incluso posible que la actual fuente fuera provocada por la ejecución de la propia traza (que en dicho punto implicó hacer cierto desmonte) sustituyendo así a su un afloramiento natural.

El siguiente tramo ha llegado hasta nosotros con un elevado grado de deterioro. Tras pasar a los pies de la Fuente de los Borrachos el siguiente punto de paso era el vado en el que se había decidido cruzar el Barranco de Garramanchel. Para ello los ingenieros romanos decidieron proseguir la traza prolongando el buen trazado que habían podido lograr en el medio kilómetro anterior, y para ello realizar un desmonte de cierta entidad en el pequeño farallón rocoso en el que se encuentra la citada fuente.

Pero el problema fue la geología en este último desmonte lateral presentaba unas condiciones muy desfavorables. El afloramiento de agua de la Fuente de los Borrachos nos habla de terrenos arcillosos (nuevamente el Keuper), pero esta vez ubicados justo debajo de calizas muy diaclasadas. Por lo tanto, la erosión de los estratos inferiores, acentuada por la propia excavación de la traza de la Vía, provocó la caída de bloques, algunos de ellos de dimensiones ciclópeas y consiguientemente el corte de la Vía  para carros. Sobre el terreno se advierte un trazado alternativo contiguo que hizo necesario un pedraplén y un muro de ciertas dimensiones, muro que posteriormente fue destruido también por las aguas procedentes de la pequeña vaguada existente junto a la Fuente de los Borrachos⁸⁷, sin duda porque la calidad de su ejecución era la propia de un tiempo muy distinto a aquel en el que se construyeron el resto de muros que aún perviven.⁸⁸

Tras el cruce del Barranco del Garramanchel a una cota del orden de 985 msn, el trazado prosigue durante 50 metros más en una bancada rocosa situada en la margen izquierda del citado cauce. Este tramo de la traza es difícilmente identificable ya que sobre ella se encuentran una batería de pequeños refugios unipersonales con una planta cuadrada muy irregular, en cuya ejecución se usarían sin duda parte de la propia roca que formaba el pedraplén de la calzada. Con toda probabilidad se trata de los refugios que los soldados construyeron para resguardarse de las durísimas condiciones meteorológicas de la zona en la etapa final de la Guerra Civil, aprovechando la cercanía de la fuente y el resguardo que esa pequeña vaguada proporcionaba respecto a los fuertes vientos helados del páramo de Barracas, insoportables durante el invierno. Estos refugios nos dan una idea de las condiciones que debieron soportar los soldados hace poco más de medio siglo. Condiciones que quizá no fueran muchos mejores que las que sufrieron de los soldados romanos que tantas veces debieron usar la calzada y que sin duda en ocasiones se verían obligados a acampar en puntos como el citado.

El último tramo del paso del Ragudo es esencialmente distinto a los anteriores. Tras la alineación paralela al barranco antes señalada, de una orientación rectilínea, vuelve a aparecer una curva a derechas de un radio interior del orden de los 15 metros, similar al que encontrábamos en la zona de la curva de la herradura. Tras ella, y después de un pequeño desmonte en roca, inferior al metro de altura, se alcanza la cota de 993. La traza ya ha logrado alcanzar la cumbrera caliza que corona el macizo de Ragudo y por lo tanto comienza un último subtramo que si bien debemos de integrar en el Paso del Ragudo presenta unas condiciones que nos adelantan lo que probablemente fuera la Vía en la llanura de Barracas.

Inmediatamente después de la curva antes citada comienza una alineación recta perfecta de al menos trescientos metros de longitud que concluye en el punto de la divisoria de aguas⁸⁹, situado a cota 998 msm. A partir de este punto la recta continua hasta intersectar unos 40 metros después con la traza de la antigua carretera de Sagunto a Burgos, en donde situamos el punto final del Paso a efectos de su comparación geométrica con la citada carretera.

Cabe decir que la tipología de la Vía en este tramo rectilíneo es sustancialmente distinta a la de la ascensión anterior. La traza se desarrolla sobre calizas que presentan una superficie con pendientes muy reducidas y además en una zona en la que las aguas de avenamiento lateral son prácticamente inexistentes. Por ello el objetivo es aquí simplemente conseguir cierta regularización de la rasante y el extendido de las capas granulares compactadas de firme que faciliten el desplazamiento de personas, animales y carros.

Cabe decir que es práctica muy extendida en los firmes romanos la existencia de lo que llamaremos del encintado. Esto es la ejecución de una contención lateral normalmente consistente en un dique longitudinal de piedra de una altura comprendida entre un par de decímetros y el metro previamente a la extensión y compactación de las capas granulares que conforman el firme. La función de dicha contención es esencialmente el confinamiento de la capa de firme, facilitando su compactación (en unos tiempos en los que evidentemente los medios usados para ello no permitían nada parecido a la energía de compactación que fue posible aplicar a partir del descubrimiento de la máquina de vapor) y el drenaje trasversal y longitudinal el evitar su contaminación desde el terreno circundante, especialmente cuando este es arcilloso o limoso. Dichas contenciones, a veces denominadas margines son un elemento esencial para la detección de las Vías romanas ya que por su propia esencia suelen perdurar mucho más tiempo que el resto del firme.

El encintado siguió utilizándose en las carreteras “ilustradas” de principios del XIX (de hecho podemos verlo en la calzada de la Carretera Sagunto a Burgos, si bien en forma de elementos longitudinales labrados con forma paralepípeda, muy cerca de la finalización de la Vía Romana) y aún hoy en día es una práctica habitual en todos los firmes de urbanización, en el que el encintado se consigue con los bordillos laterales que marcan el inicio de la acera y la base de hormigón en masa sobre la que se apoyan.

En el caso del último tramo del Paso del Ragudo el encintado está formado por un murete de mampostería en seco de entre 20 y 30 centímetros de altura y una anchura comprendida entre 70 centímetros y un metro, semejante a la coronación de los muros de contención de los tramos anteriores del Paso. Además de estos muretes, solo pervive de la Via romana en este tramo alguna parte de los elementos de mayor dimensión del firme empleado (rudus) que podemos encontrar a veces formando pequeños montones (quizás empujados por las ventiscas de nieve que pueden producirse en la zona) y en otras ocasiones incrustados en el terreno de la antigua plataforma.

La detección en gabinete de este murete, posteriormente contrastado sobre el terreno, ha sido posible mediante la cartografía de alta precisión, una herramienta que sin duda puede ayudar mucho en la detección de elementos de este tipo que supongan una alteración del terreno aunque sea de escasa dimensión. En este caso la fotografía aérea no aporta dato alguno e incluso una inspección de campo sin el previo trabajo de análisis cartográfico puede ser completamente infructuosa.

Tras el final de la traza del Paso, una vez superado el cruce con la Carretera de Sagunto a Burgos, encontramos la llanura de Barracas, un tipo de antiplano que con algunas variaciones es al que tendrá que hacer frente la Vía en su trazado posterior, salvo en aquellos puntos concretos en el que deben de superarse vaguadas tales como el paso de los ríos Albentosa o Alfambra, En este tipo de antiplanos suelen coincidir afloramientos rocosos de relieve suave con otros de materiales menos competentes o directamente con suelos de procedencia cercana, resultantes de los ciclos erosivos propios de espacios endorreícos, sobre los que se ha podido desarrollar el uso agrícola

En el final de la traza vemos como esta prosigue en el llano de Barracas sobre los citados bancos rocosos y no sobre las parcelas agrícolas, a diferencia del trazado que se eligió para la carretera de Sagunto a Burgos en ese punto, si bien, unos centenares de metros más allá ambas trazas pasan a ser paralelas y poco después superponerse en una zona en donde el apoyo sobre bancos rocosos llevaría una dirección abiertamente contraria a la requerida.

Esta elección es sumamente interesante. Como en otro punto ya avanzábamos. Se opta por un terreno más difícil que exige la posterior ejecución de un firme de regularización semejante al del último tramo del Paso descrito. Pero a cambio se eliminan todos los problemas que puede suponer el agua cuando la traza se asienta sobre suelos granulares mal drenados, especialmente cuando pueden recibir aguas exteriores.

7. Firme y drenaje.

Nadie duda que el enlosado es la solución de firme más llamativa en una calzada romana. Es una solución excelente en los sitios económicamente viable. Pero quizá la buena ingeniería romana debiera destacar más cuando se debió recurrir a otro tipo de firmes que aseguraran un determinado nivel de funcionalidad y durabilidad, como sucedió en la inmensa mayor parte de la red. El que hoy podamos aún reconocer la Vía a su paso por Ragudo tras siglos y siglos en los que no ha habido ningún tipo de conservación es, en si mismo, un ejemplo de dichas buenas prácticas. Por lo tanto, la carencia de enlosado, no es para nada un demérito del Paso sino, al revés, una constatación más de la buena ingeniería que manifiesta.

Cabe recordar que los firmes de la red Viaria romana estaban compuestos por una sucesión de capas de materiales granulares con capacidad drenante debidamente compactadas. En su concepto tiene mucha similitud con los firmes actuales, pero con algunas diferencias esenciales como son la diferente energía de compactación, la imposibilidad de recurrir al machaqueo para conseguir áridos adecuados y, especialmente insuficiente impermeabilidad del pavimentum, incluso si en ellos se empleaban morteros de cal u otra soluciones parecidas. La presencia de agua en las capas inferiores del firme y en la plataforma cambia el comportamiento de los materiales que las componen y consiguen que los esfuerzos trasmitidos por la circulación deformen la rodadura. Y a partir de ahí se incrementa la entrada de agua, comenzando un ciclo de degradación que concluye con la desaparición del firme.⁹⁰

Por lo tanto el objetivo esencial era conseguir firmes drenantes, capaces de eliminar rápidamente el agua y a la vez que evitaran que esta pudiera permanecer en la plataforma y filtrarse a los estratos inferiores.

Respecto a esto último, como es bien sabido, en los trazados en llano se empleaban fuertes bombeos, con pendientes trasversales del orden del 4%, el doble de lo actualmente prescrito. Sin embargo tenemos mucha menos información sobre el drenaje y la protección respecto al agua en el caso de los tramos de vía con pendiente, como son los que analizamos en el Paso del ragudo.

Para cumplir los objetivos planteados, en las actuales carreteras de montaña es clave el papel que desempeñan las cunetas destinadas a recoger el agua antes de que entre en la plataforma y a conducirla a una alcantarilla, tajea u otro tipo de obra similar bajo la calzada para permitir su desagüe. En el caso del Paso del Ragudo no se detecta la existencia de tales obras de paso, ya que como antes habíamos comentado en su construcción no se plantea ningún tipo de obra de fábrica, ni siquiera las de menor entidad como las citadas. Además es evidente que su implantación hubiera requerido una plataforma más amplia (en concreto, del orden de una cuarta parte o un tercio más amplia) y por lo tanto un esfuerzo adicional en su construcción entonces inasumible.

Por lo tanto lo que había que lograr es que el agua que descendía en régimen de lámina libre por las laderas en los momentos de grandes tormentas abandonara rápidamente la calzada, pasando por encima de ella de la forma más fácil posible. Para ello es posible barajar la hipótesis de que la pendiente trasversal del pavimentum fuera similar al 4% del bombeo, pero en este caso a una sola agua (y no a dos como en las zonas llanas) desde el lado ladera hacia la coronación de los muros o del pedraplén. Y además dichas coronaciones no deberían suponer obstáculo alguno para la salida de las aguas y por ello dicho pavimentum debió extenderse también por encima de dicha coronación. Esta hipótesis la confirma el que las coronaciones de los muros repiten de una forma muy la pendiente de la calzada y además con una inclinación muy constante. Cabe señalar que en las carreteras construidas a partir del XIX la coronación de los muros no está cubierta por el firme en y que, por lo tanto no requiere necesariamente que responda a la misma geometría de este.⁹¹Observamos que en donde no existen muros, los terraplenes se rematan en su vértice con muretes semejantes a los margines de la zona llana. Sin duda con ello se pretendía confinar el firme, pero también lograr un buen replanteo de la pendiente de la rampa.

La preocupación por que el agua ni accediera ni se retuviera en la calzada probablemente llevaba a otro tipo de previsiones incluso fuera de su propia traza. Es posible que en los tramos de fuerte pendiente se dispusieran resaltos longitudinales cada cierta distancia, como actualmente se hace en los caminos de montaña. Por otra parte en dos sitios, en las proximidades de la curva de la “silla de montar” y un poco antes del cruce de la segunda barrancada encontramos indicios de que las aguas fueron desviadas mediante una especie de cunetas de coronación hacia laderas vecinas. Estas pequeñas obras anejas son ahora, en todo caso, de difícil identificación.

En las zonas de mayor pendiente, dados los procesos que describimos en este texto, el firme ha desaparecido en gran parte y su análisis solo puede hacerse a partir de los materiales de los conos de deyección artificial generados. Pero en las zonas más llanas con toda seguridad una batería de prospecciones nos aportarían importantes datos sobre los materiales utilizados y su procedencia.

8. Conservación. La cuestión de las roderas.

Hemos comentado como las Vías romanas obedecían al concepto de Obra Púbica y como ello les confería un carácter esencialmente distinto a la red de caminos medieval o de la etapa del antiguo régimen. Una de dichas diferencias esenciales es la conservación a lo largo de la vida úitil de la obra. Hoy en día sigue siendo un factor clave para disponer de una buen red viaria, pero lo era mucho más en la antigüedad en que las técnicas utilizadas no aseguraban la durabilidad a largo plazo de elementos tan importantes como el propio firme.

Si queremos calificar la red viaria romana de un territorio determinada no deberíamos atender tan solo a su construcción sino a su nivel de conservación, y para ello tenemos un elemento de singular importancia como veremos: las roderas. Cuando las encontramos en un tramo determinado se pone en evidencia el uso de la vía durante un largo periodo de tiempo, y por lo tanto la existencia de un determinado nivel de conservación.

Pero el tipo de conservación no solo es útil para comprender la funcionalidad de la vía, sino también el tipo de gobernanza del territorio. Una conservación sistemática como tenemos en la actualidad y como se dio en parte durante el siglo XIX y en la etapa romana nos habla de un tipo de gobernanza en el que el estado persigue determinados fines de interés general para el conjunto de su territorio.

Pero sin embargo, en los mismos aledaños del Paso, tenemos ejemplos datados de una etapa tan próxima como el siglo XV en la que los caminos se convertían en intransitables por la falta de “aderezo” (de conservación)⁹², poniendo de manifiesto que quizá detrás de entidades territoriales tan potentes desde el punto de vista militar como la corona de Aragón no deberíamos de esperar ningún tipo de gobernanza del territorio parecido al que apareció en la etapa borbónica de la mano de la ilustración.

La falta de conservación afecta de manera muy importante a la plataforma. Como hemos podido ver en nuestro caso, cuando los derrumbes de ladera son de cierta entidad su no reparación es capaz de anular la funcionalidad de la Vía. Igualmente el cuidado y reposición de los vados fue clave para permitir la superación de los cursos de agua hasta que la construcción de un puente no implicaba una solución definitiva.

Pero donde resultaba completamente imprescindible es en lo referente al firme. Es cierto que en los tramos llanos un firme bien construido y adecuadamente drenado puede resistir durante un largo periodo de tiempo. En la proximidad de la Vía de la que estamos hablando, junto al punto en el que cruzó el río Palancia tras el descenso del Collado Royo encontramos el tramo de la carretera de acceso a Gaibiel desde la N-234 que se abonó hace unos 70 años como consecuencia de la construcción del pantano del Regajo. Es una carretera que pese a estar en servicio hasta mediados del siglo pasado nunca llegó a tener un pavimento asfáltico, de forma que su firme responde esencialmente al concepto que ya manejaban los romanos: una calzada de unos tres metros de anchura formada por una sucesión de capas granulares drenantes compactadas, con presencia dentro de tales capas de tamaños de cierta relevancia, parecidos al rudus. La experiencia de recorrerla no es muy diferente que la que tuvieron en su día los usuarios de las Vías romanas y solo por ello merece una visita.

Así, entre otras cosas, podemos comprobar en ella los efectos de la falta de conservación. Tras setenta años sin ella los vehículos pueden seguir usándola a baja velocidad y por lo tanto cumplir en parte su primigenia función. Pero su paso continuado ha modificado profundamente su sección trasversal de manera que el bombeo original ha sido sustituido por unas fuertes rodadas. De esta forma el agua se acumula en el centro de la calzada y por lo tanto penetra en la plataforma. Por lo tanto ha comenzado a producirse un proceso de lavado en el que van desapareciendo los elementos granulares de menor dimensión y descalzándose los mayores, que posteriormente son arrastrados por el propio tráfico hacia fuera de la calzada.

Es posible no obstante que, puesto que la carretera inicial estaba bien construida, aún pasen décadas hasta que pierda todo el firme y, a partir de ahí, el que conserve su funcionalidad dependerá solamente de que la plataforma natural subyacente esté conformada por terrenos equilibrados con cierta capacidad drenante. Pero si eso no es así rápidamente se convertirá en completamente intransitable y comenzará el desarrollo de la vegetación natural, primero arbustiva y luego arbórea, con los consiguientes procesos de cambio de la rasante, de manera que perderá cualquier aspecto parecido al de una vía de comunicación.

No obstante, aun así es posible que queda la demanio. Esto es una franja de dominio público entre dos propiedades particulares que en muchos casos estos no han ocupado porque aunque hayan pasado dos mil años ha persistido una figura jurídica que permite el paso público ilimitado entre propiedades privativas. Tanto en el tramo de la Vía ubicado en término de Barracas tras el Paso del Ragudo, como en la zona identificada por Járrega, el dominio público actual de la carretera incluye la Vía y de hecho podemos ver los hitos que lo delimitan, de implantación más o menos reciente, junto a la antigua traza romana. Esto es, pese a la desaparición completa de la Vía romana como infraestructura el terreno que se eligió para su paso sigue manteniendo su carácter público, y además una parte de la correspondiente figura jurídica en la que se basaba se sigue aplicando hoy en día. Solo cuando la demanio pública se pierde podemos hablar de la desaparición total de la traza.

Este relato del proceso de degradación de una Vía romana es de interés a la hora de su datación. Esto es, a la hora de tratar de hacer alguna hipótesis sobre el momento en el que perdió su funcionalidad y de como en algunos casos algunos de sus tramos siguen usándose hoy en día como caminos agrícolas, pese a que cesó hace muchos siglos cualquier tipo de conservación sistemática.⁹³

Por ello nos interesa profundizar en este proceso, especialmente en casos como el que nos ocupa en el que el trazado tiene una fuerte pendiente.

En estos casos es importante recordar que el paso de los carros suponía una trasmisión de cargas al firme nada despreciable, del orden de magnitud del que supone actualmente el de los vehículos pesados cuando circulan por una carretera moderna. Un carro romano o medieval cargado podía trasportar hasta una tonelada⁹⁴, carga que se trasmitía al firme mediante las ruedas, en general muy estrechas (de un ancho menor de los 10 centímetros) y rígidas, por lo tanto con un apoyo prácticamente puntual sobre el pavimento. Frente a ello, los 40.000 kg. de los vehículos pesados actuales trasmiten su carga mediante anchas ruedas neumáticas (y por lo tanto con una superficie de apoyo bastante amplia) distribuidas en 5 ejes, dando lugar a presiones bastante menores. Tanto es así que en los años 60 del pasado siglo, cuando empezaban a ser mayoritarios los firmes asfálticos en las carreteras locales, se prohibió el paso sobre ellos de carros agrícolas de ruedas de madera, obligando el uso de ruedas neumáticas.

En el caso de tramos en pendiente, la trasmisión de cargas al firme se complica aún más, puesto que aparece en el esquema de fuerzas en el punto de contacto una componente horizontal de una entidad proporcional a la carga adicional a la fuerza de rozamiento.

El efecto de todo ello es que el paso repetido de los carros a carga completa subiendo o bajando por pendientes pronunciadas generaban necesriamente fuertes roderas sobre los firmes granulares en los que se apoyaban. Además, como ya hemos comentado, en las calzadas estrechas como es el caso del Paso del Ragudo, estas roderas se concentran en dos líneas paralelas determinadas por la que pasan la mayor parte de los carros.⁹⁵ En cualquier camino agrícola actual no pavimentado podemos ver las roderas generadas por el tráfico de tractores y automóviles.⁹⁶

De esta forma se pierde la regularidad superficial inicial y el agua, incluso en el momento de lluvias débiles, se retiene en la calzada y de ahí pasa al resto del firme debilitando su capacidad estructural en los puntos en donde precisamente se producen los esfuerzos más importantes, comenzando con un círculo vicioso que acaba degradando el conjunto del firme.

Pero además, en caso de fuertes lluvias, las deformaciones longitudinales se convierten inmediatamente en pequeños cauces de desagüe, incrementando la velocidad del agua y sus posibilidades de arrastre y erosión. Si este fenómeno no se corrige mediante una adecuada conservación, las capas superficiales de pavimento terminan por destruirse, la superficie de la Vía se acarcava en las zonas de cierta pendiente y los materiales granulares colocados para conformar el firme se convierten un agente que agrava la erosión aguas abajo.

En casos como el primer tramo del Paso del Ragudo, en el que la plataforma de la Vía está casi constantemente delimitada en su margen derecha por los muros a los que anteriormente nos referíamos lo que sucede adicionalmente es que en cada sección, el centro de la plataforma comienza a situarse por debajo de la coronación de los muros, de manera que el conjunto del agua que desciende desde la ladera es canalizada por ellos. En otras palabras: la calzada se convierte en un verdadero cunetón artificial por el cual circulan las aguas con gran velocidad y capacidad destructiva destruyendo completamente el firme.

En tramos como el citado pues no debemos encontrar demasiados vestigios del firme original, mientras que por el contrario perviven los muros laterales que han seguido aguantando la acción del agua en su práctica totalidad⁹⁷ Por otra parte, la zona en donde se inicia la subida se convirtió en un pequeño cono de deyección en donde sin duda encontraremos una buena parte de los materiales de menor tamaño usados en el firme.

No obstante todo ello, durante un largo periodo de tiempo, aún desparecido el firme y por lo tanto cualquier posibilidad de paso de carros, esta parte del trazado pudo seguir siendo usada por viandantes y animales de carga. Utilización que perduró hasta que dejaron de cultivarse a mediados del siglo pasado los abancalamientos de la zona. Por lo tanto la traza aún es recogida como camino tanto en la fotografía histórica como en la cartografía del IGN. Con todo, actualmente el desarrollo de la vegetación impide completamente el paso por ella a buen ritmo por lo que no podemos considerarla ni siquiera como senda.

Un dato curioso: justo en su fase de ocaso volvió a tener un señalado uso miliar como lo había tenido en sus orígenes. Junto a su traza encontramos instalaciones de la linea de defensa XYZ creada en el año 1938, en la fase final de la guerra civil, incluso en algún caso apoyándose en los viejos muros romanos. De manera que en dicha etapa se usaría aún para el suministro de tales puestos.⁹⁸

El final por lo tanto de una Vía sin mantenimiento es, por lo tanto, su perdida de funcionalidad y en muchos casos su destrucción, si bien con ritmos distintos si se trata de tramos llanos o con pendiente.Los tramos llanos tienen una capacidad de pervivencia más larga sin duda, pero también es cierto que en dichas zonas las alternativas son igualmente más fáciles y por lo tanto la posibilidad de restituir el itinerario en el que se integran. En las zonas difíciles en las que las pendientes o los pasos de agua suponen serios obstáculos, las alternativas suelen ser igualmente problemáticas y la imposibilidad de atender un flujo de transporte o de personas tiene efectos mucho más importantes ya que puede alterar la relación razonable entre regiones y ciudades distantes hasta hacerla desaparecer.

Antes y ahora, el buen mantenimiento de una Vía es tan esencial como su propia construcción inicial. La importancia de la red viaria romana no radica tanto en el esfuerzo que supuso su primera implantación sino en como pudieron mantener su funcionalidad durante siglos y por lo tanto sus efectos positivos sobre el progreso los territorios a los que servía.

¿Que podemos decir sobre el mantenimiento de una Vía romana como la que nos ocupa. Se trataba de tareas en general de escasa entidad si se abordaban en el momento adecuado, que por lo tanto podían ser desarrolladas por personal poco cualificado. Cabe señalar de que los materiales necesarios solían de ser de procedencia cercana y que los sistemas de extensión y compactación no requerían de una herramienta sofisticada por lo que podían ser desarrollados por pequeñas brigadas de trabajadores. A eso obedecía la labor de lo que luego se conocería como los Peones Camineros, institución que perduró hasta las últimas décadas del siglo pasado y algunas de las casillas en donde vivían y tenían sus utensilios aún perduran.⁹⁹

Sin duda existís un sistema bien inspeccionado y dirigido para el desarrollo de las tareas antes señaladas, que quizá se desarrollaban por contingentes de trabajadores esclavos o de los pueblos tributarios o por los propios destacamentos militares encargados de mantener la seguridad en el entorno de las vías.¹⁰⁰

Pero lo cierto es que en un momento determinado dicho sistema desapareció. Posiblemente fue una consecuencia de la desaparición del Estado Romano, o a lo mejor logró mantenerse en algún itinerario durante la etapa visigótica o incluso musulmana, pero en todo caso no funcionó ni durante gran parte del medievo ni del el antiguo régimen¹⁰¹. Y no porque las tareas de conservación resultaran complejas u onerosas, sino porque la conservación de caminos dejo de ser, en general una preocupación prioritaria de los reinos. Simplemente se convirtió en una carga trasladada a los señores feudales que la desarrollaban de acuerdo con intereses locales que normalmente no incluían, por razones obvias, ni facilitar el desplazamiento de las personas ni de las mercancías entre posesiones distintas de las de cada uno de ellos. Si la obra pública es un elemento esencial de los grandes estados territoriales, la inexistencia de redes territoriales efectivas está ligada al sistema de gobernanza territorial del medievo que en gran parte pervivió hasta la ilustración y que en gran parte se apoyaba en estas dificultades para el traslado de las mercancías, las personas y las ideas.

En este sentido no es de extrañar que el concepto de Obra Pública no renacería en España hasta el reinado de Carlos III, más de 1.200 años después del ocaso del Estado Romano.

Pero ello no quiere decir que el uso de la Vía concluyera con la desaparición de el Estado Romano. Una vez desaparecido el mantenimiento convencional se abre una etapa, que pude ser muy larga, en la que con un mero mantenimiento ocasional o incluso sin ningún mantenimiento la Vía puede seguir siendo utilizada aunque sea con una calidad de transporte muy degradada y por lo tanto pueda seguir teniendo unos efectos relevantes en la vertebración de las áreas servidas y en su sistema productivo. Y en esta fase el análisis de las roderas puede aportarnos datos muy valiosos.

Antes de profundizar sobre ello cabe hacer un apunte teórico. Cabe distinguir las roderas sobre los enlosados de las Vías de las que aparecen eventualmente en formaciones rocosas subhorizontales. En el caso de las primeras cabe recordar que los enlosados se colocaban sobre unas bases firmes y de una gran geometría muy cuidada¹⁰². Con el paso del tiempo se producían consiguientemente, roderas lineales bastante uniformes que probablemente incluso favorecían el paso de los carros por su efecto de encarrilamiento, siendo por lo tanto un curioso y anecdótico precedente de la tecnología ferroviaria¹⁰³. De esta forma podemos contemplarlas como un elemento más de las calzadas de Pompeya, en donde no se impidió su desarrollo pese al alto nivel de calidad urbana del que disfrutó la ciudad.

Pero esto no tiene nada que ver con las roderas eventuales que se producen cuando se atraviesan afloramientos rocosos concretos y aislados. Es muy difícil que la superficie de la roca sea concordante con la del resto de la Vía. Además cada afloramiento no tiene más que algunos metros, como mucho, de longitud de manera que entre ellos siempre aparece una matriz con materiales procedentes del diaclasado o simplemente de depósitos erosivos. En estos casos la intepretación de las roderas nos lleva a conclusiones distintas.

La última alienación del Paso del Ragudo se desarrollo como hemos visto sobre afloramientos masivos de roca de muy escasa pendiente sobre los que hoy podíamos circular con un todo terreno y que en su día podrían admitir el paso eventual de carros. Pero un paso difícil, lento, y con serias posibilidades del deterioro de la carga. De manera que los romanos, incluso en una fase de tan escasos recursos como fue la republicana y en el entonces, literalmente, último rincón de sus posesiones, decidieron superponer a dicha roca un firme (probablemente unas simples zahorras naturales suplementadas con gravas o gravillas) que aunque desapareció posteriormente queda datado a través de su encintado lateral y de una parte de los elementos de dicho firme de mayores dimensiones (el rudus).

Por lo tanto el criterio empleado era con toda seguridad que en caso de que la traza discurriese sobre afloramientos rocosos eventuales la rodadura no se realizase directamente en ellos, sino que se extendiera encima de tal afloramiento al menos una capa granular de firme con un rasanteo acordado con el resto de dicha traza para facilitar el paso de carros, animales y viandantes. Y consiguientemente, dentro de las labores de mantenimiento, se repusiera dicha capa granular para mantener las condiciones de circulación. En nada ayudaba a los arrieros que a mitad de subida debieran encarrilar su carro un pequeño tramo de 4 o 5 metros de rodera preexistente y al contrario creaba una incidencia en un tramo en lo que lo mejor era llevar una marcha continua.

Y sin embargo en el Paso del Ragudo encontramos en varios puntos unas magníficas roderas, en ocasiones de grandes dimensiones. Las más espectaculares, sin duda, se hallan en el inicio de la “curva de la casilla”,en una gran placa de caliza jurásica con una inclinación semejante a la de la traza. Se trata de roderas particularmente profundas, del orden de 25 centímetros, como consecuencia de la propia pendiente del tramo en el que, como antes hemos comentado, las acciones de desgaste de cada rueda de carro sobre la roca se acentúan al sumarse a la fuerza de rozamiento la componente horizontal necesaria para el ascenso del vehículo.¹⁰⁴

A partir de ese tramo la vía circula sobre pedraplén, pero un poco más allá, en un par de sitios vuelven a aparecer placas de caliza con las consiguientes roderas. Y en muchos otros lugares podemos ver signos de desgaste longitudinal de afloramientos calizos puntuales en puntos en donde la otra rueda del carro discurría sobre otro tipo de soporte y que por lo tanto no ha llegado a producir una rodera convencional.¹⁰⁵

Las roderas, como decíamos, son un elemento sumamente interesante del uso de la vía ya que su entidad nos habla directamente de la magnitud de la carga transportada, y por lo tanto de la intensidad de uso de la vía, una vez tenidos en cuenta factores tales como la dureza de cada roca y la posición de su superficie respecto a la marcha de los carros que la utilizaban. Y con ello tenemos un elemento esencial de cara a inferir cuanto tiempo estuvo en uso y en consecuencia la evolución de la red que satisfacía a un territorio determinado.

Pero probablemente, como decíamos, la generación de roderas no la debamos relacionar con los periodos de mantenimientos sistemático, en los que estas sin duda se evitaban mediante acciones que como podemos las que antes señalabamos, sino en las etapas subsiguientes de “mantenimiento ocasional” que les sucedieron.

Nos referimos a mantenimiento ocasional cuando se efectúan ciertas labores de conservación o reposición, pero con carácter eventual y con el nivel mínimo imprescindible para permitir el paso de personas o carros, pero sin ofrecer la calidad de rodadura prevista inicialmente en la fase de construcción de la obra. Así por ejemplo, cuando muchas de las vías romanas se convirtieron en Caminos Reales¹⁰⁶ durante la Edad Media como antes decíamos su mantenimiento pasaba a depender del señor del lugar, quien trasmitía el deber a los habitantes del lugar, incluso como una “obligación básica” incluida en la Carta Puebla correspondiente. Deber que se cumplía de forma muy irregular y coyuntural, exclusivamente en relación del beneficio puntual que unos y otros podían obtener de tales labores y del grado de contundencia con la que el señor o el monarca obligaba al cumplimiento de dicho deber.¹⁰⁷

Y otras veces la conservación ocasional la llevaban a cabo los propios usuarios: las organizaciones de arrieros (que en ocasiones tenían cierta complejidad similares a la Mesta que podían llevar a cabo tales labores en la medida que permitían la expansión de su negocio), los ejércitos previamente a las operaciones militares que hacían necesarias el uso del itinerario o incluso de forma puntual, directamente los que conducían cada caravana. En todo caso el nivel de solución que se daría sería el mínimo necesario con soluciones pensadas a corto plazo y con mala calidad constructiva.

Las soluciones dadas al paso por la segunda barrancada afluente al Garramanchel o en la zona de la Fuente de Los Borrachos acreditan estos periodos de “conservación ocasional” y “uso degradado” de la vía. En ellos sin duda se haría lo imprescindible para que pasara un carro pero no preocupaba en absoluto la corrección de una rodera.

Las roderas tienen, pues, un gran interés. Evidencian que la Vía tuvo un gran uso en periodos muy posteriores a su construcción, incluso cuando ya había desaparecido la conservación sistemática tras la desaparición del Estado Romano. Uso que se extendió durante muchos siglos en los que mediante una mera “conservación ocasional” pudieron seguir circulando una gran cantidad de carros y mercancías.

9. La Vía romana como sistema integrado de transporte y comunicaciones.

Hasta la llegada del automóvil el desplazamiento por caminos y carreteras se desarrollaba en unas condiciones radicalmente distintas a las que ahora conocemos. El análisis de una Vía determinada debe de hacerse teniendo en cuenta tales condicionantes y las consiguientes necesidades que planteaban y que, como vamos a ver, incluían elementos anejos a la propia vía sin los cuales no podía cumplir los objetivos para los que se planificó.

En primer debemos de tener en cuenta que la tracción animal implicaba unas necesidades evidentes de disponer de pastos (o forraje) y, sobre todo, de agua “clara” y abundante en cualquier época del año. Sin duda era posible que las personas que viajaban portasen su correspondiente provisión de agua y de viandas para el viaje. Pero en general, como es evidente, esto no podía hacerse para satisfacer las necesidades del conjunto de los animales utilizados.

Por otra parte debemos de tener que los viajes requerían periodos de descanso para personas y mercancías y por lo tanto su planificación debía de hacerse preveyendo una batería de etapas al final de las cuales o bien se acampaba, normalmente dentro o al lado de algún núcleo o edificiación¹⁰⁸ en donde poder avituallarse, beber y descansar.

Los finales de etapa eran puntos especialmente delicados en lo referente a la seguridad de los viajeros, y no solamente en los momentos de guerra sino también en los de relativa paz ¹⁰⁹. Por lo tanto, era esencial fijar el final de cada etapa bien en un casco urbano protegido, o bien en un sitio en donde fuera posible la acampada con unas mínimas condiciones de seguridad¹¹⁰. Los aspectos vinculados a la seguridad de los desplazamientos de los contingentes militares, por lo tanto, no solamente tenían que ser tenidos en cuenta en la concepción de la Vía (como comentábamos en párrafos anteriores) sino que además eran decisivos a la hora de plantear los puntos de “final de etapa”.

Pero aún hoy otra funcionalidad específica de la red Vía romana que debemos de tener en cuenta a la hora de comprender tanto su diseño como el papel que desempeñaron en el desarrollo de los territorios.

Hoy en día somos cada vez más conscientes del papel que juegan las comunicaciones y el flujo de información en el desarrollo de las sociedades y del sistema productivo. Pero a menudo se nos olvida que hasta hace relativamente poco tiempo (hasta mediados del XIX) las comunicaciones iban ligadas en los territorios interiores a la red viaria y que esta ya se justificaba solamente por la necesidad de disponer de en plazos relativamente cortos de un canal de información y de comunicación de las decisiones tomadas.¹¹¹

Por último cabe recordar que caminos y carreteras fueron el único soporte posible de las comunicaciones terrestres hasta la aparición del telégrafo. Los mensajeros y los servicios de correos, con sus diversos nombres, eran la única forma de comunicación militar, administrativa, comercial o familiar y por lo tanto un elemento más imprescindible que el propio transporte. Y ello requería una intendencia suplementaria de atención a los animales, refugio (o cambio) del mensajero y de protección de los bienes cuando lo que se trasladaba tenía cierto valor (por ejemplo los tributos de zonas lejanas).

Aunque tenemos pocos datos de ello sin duda las Vías Militaris iniciales fueron sporte deun sistema organizado de traslado de información. Sistema que persistió en las etapas posteriores en la que se desarrollo un sofisticado servicio de correos y una tupida red de mansio a lo largo de todo el imperio. El sistema de ventas que lo sustituyó fue objeto en repetidas ocasiones de regulación e intervención legal durante el medievo (muchas veces para impedir los precios desorbitados). El Real Decreto de 1761 con el que comienza la implantación de una red viaria moderna en todo el reino regula igualmente de manera prolija el sistema de ventas y el servicio de correos, de manera que los sucesivos órganos administrativos competentes en la materia han seguido manteniendo potestades en todos estos extremos hasta nuestros días. Aún hoy en día las autorizaciones de áreas de servicio siguen teniendo una regulación específica en la legislación de carreteras. E igualmente Correos sigue en la esfera del Ministerio competente en la red viaria, esto es en el de Fomento.

Todas estas cuestiones planteadas eran cruciales para asegurar no solamente la eficacia de la infraestructura sino la misma integridad de sus usuarios. Por lo tanto no eran factores puramente accesorios: debían tenerse en cuenta a la hora de diseñar el itinerario, sus condiciones y los equipamientos que los debían de complementar dando lugar al sistema unitario del que antes hablábamos. Como en las cuestiones antes planteadas, en el caso del Paso de Ragudo encontramos de todo ello ejemplos especialmente interesantes.

Así, en primer lugar cabe señalar que para que los destacamentos y los suministros militares pudieran atravesar una Vía como la que hablamos en condiciones seguras era imprescindible la vigilancia del entorno, dando lugar a una red de puntos de vigía, permanente u ocasional, que probablemente fueran capaces de trasmitir información “en tiempo real” a los otros puntos y a los propios usuarios de la calzada.

Sería muy interesante un análisis conjunto de este sistema desde el inicio de la Vía en Sagunto, en donde ya podemos apreciar como la primera parte de su trazado es perfectamente viasulizable desde un punto determinado del Castillo.

Ya cerca del Paso que nos ocupa, en el Castillejo de Benafer se están desarrollando investigaciones arqueológicas que sin duda nos van a aportar conclusiones muy interesantes sobre su ocupación por los iberos y quizá también en la etapa en los que estos se encontraban bajo la primera etapa de dominio romano. Lo cierto es que la elección de dicho punto para un emplazamiento defensivo permitía contemplar el hacia el Sudeste claramente el Collado Royo (probable punto de paso de la Vía a la salida de Segorbe), y hacia el noroeste el Cerro Negro (a cuyos pies esta la traza de la Vía) y la ladera de Ragudo por lo que hemos visto en su ascensión al antiplano. La alineación es tan clara que alguien que la contemple antes de los trabajos antes expuestos, cae en el convencimiento que era ese el sitio y no otro en donde había que iniciar la búsqueda del trazado.

En el propio Paso la Torre de Ragudo¹¹² es sin duda un punto calve como punto de vigilancia. Desde sus 1068 metros de altura se divisa una gran parte del antiplano de Barracas hacia el noroeste y toda la zona de escaso relieve ubicada entre el pie del macizo así como las poblaciones de Jérica y Viver (en días claros el mar es perfectamente visible).

Con toda probabilidad, el emplazamiento de la masía de Garramanchel albergaría algún elemento esencial en relación con el paso del Ragudo. En línea recta se encuentra a 1060 metros de la Torre de Ragudo y desde ella es perfectamente visualizable de manera directa la casi totalidad de la segunda parte del ascenso de la Vía, desde la curva de lazo hasta prácticamente su final, si bien para ello se requeriría una torre que permitiese elevar el punto de vista media decena de metros.

La plataforma sobre la que se asienta la masía de Garramanchel, tanto por sus dimensiones como por su configuración, tiene con toda probabilidad un origen coetáneo al de la implantación de la Vía. Se ubica muy próxima a la Fuente de los Borrachos que pese a ser de muy poco caudal sería suficiente para permitir el asiento permanente de un destacamento de vigilancia.¹¹³ En ella podemos ver una serie de ruinas de edificaciones, que en un primer análisis es difícil de diferenciar entre las que corresponden a la etapa romana o las que se desarrollaron posteriormente aprovechando la explanada, las cimentaciones y reutilizando la piedra existente. El ámbito está declarado Bien de Inetrés Cultural y, como en el caso del Castillejo, la realización de nuevas prospecciones arqueológicas pueden aportarnos datos de gran interés para confirmar en su caso y concretar su uso en las etapas republicana e imperial. La existencia en la primera de ellas de un destacamento militar permanente podría estar relacionado con el apoyo a la defensa del paso, la disposición de un refugio más seguro para personas y mercancías que la mera acampada, o incluso con las labores de mantenimiento que como antes decíamos podrían haber sido desarrollados por los mismos soldados.

Sin embargo, la zona visualizable dese la Masía de Garramanchel no incluye el tramo comprendido entre las curvas que hemos denominado de la “silla de montar” y de la “casilla”. Este tramo en el que se encuentra el vado del barranco de Colacero presenta una topografía que permitiría una emboscada, por lo que cabe pensar que se estableciera un punto de vigilancia permanente u ocasional que permitiera visualizarlo. Junto a la segunda curva antes señalada existe una pequeña colina que permite dicha visualización. En ella se aprecian varias plataformas artificiales y, sobre una de ellas una pequeña casilla¹¹⁴ (700,713,48 ; 4.427.438,84 ) probablemente construida por la Guardia Civil en la posguerra, en la etapa del Maquis. Pero quizá en su día dicho punto albergó algún tipo de edificación anterior relacionado con la vigilancia del paso.

Por último cabe señalar la existencia junto a la alineación recta de la parte final del tramo de las ruinas de una pequeña construcción que presenta serias diferencias con el resto de refugios de pastores (o de soldados) que podemos ver en la zona. Tales ruinas parecen evidenciar un edificio de planta rectangular bastante perfecta, formado por dos pequeñas estancias. La alineación mayor es muy parecida a la de la Vía y probablemente coincidente con su borde izquierdo (en esa zona no detectable). El arranque de los muros que se conservan en sus diversos paramentos, parecen tener una técnica similar al de los muros de contención de la Vía, pero son de un ancho menor (del orden de 60 o 70 cm). El emplazamiento, pese a que tiene contacto visual con el de la inmediata Masía de Garramanchel, no está en el punto óptimo para poder viasualizar la prolongación de la Vía en dirección Barracas por lo que no cabe pensar que tuviera que ver con una torres vigía. En todo caso, cualquier hipótesis seria sobre este edificio, sumamente curioso por su emplazamiento y planta, necesita una investigación arqueológica de cierta profundidad.

Pasemos ahora a la cuestión de como asegurar el suministro de agua “clara”. La traza planteada por los ingenieros romanos cuenta con la solución de la Fuente de Ragudo, ubicada tan sólo a 650 metros del inicio del Paso. Se trata de una fuente con cierto caudal y buena calidad, que además permite fácilmente crear un embalsamiento anejo dada la orografía del lugar en donde se ubica, y que por otra parte está en un entorno general llano que facilita el acceso y la hipotética acampada nocturna. Adicionalmente, también encontramos en las inmediaciones del arranque del ruejo la Fuente del Ruejo y otras surgencias menores de agua.

El abastecimiento de agua “clara” y con cierta abundancia era esencial en el paso por zonas áridas. Es muy probable que el esfuerzo para trazar el canal desde Albarracín hasta Cella, un punto clave en el tramo de la Vía comprendido entre el Ragudo y el rio Jalón, se debió a este tipo de requerimiento. El interesante artículo sobre dicho canal de Moreno Gallo pone de manifiesto que el caudal no procedía del rio, sino de una fuente natural inmediata a él buscando así una mejor calidad del agua, y por lo tanto contribuye a asentar la hipótesis de que la conducción no estuvo motivada ni por el riego ni por su uso en un proceso industrial como alguna vez se ha sugerido. El autor del Mio Cid habla de “Cella la del canal” como etapa de la cabalgada a la que antes nos referíamos, recordándonos la importancia que suponía la disposición de agua en dicho tipo de desplazamientos.

Es muy posible que en la etapa imperial, cuando el uso militar de la vía se sustituyera por el administrativo y comercial, existiera alguna mansio en las cercanías del tramo. El inicio del Paso de Ragudo, en donde se ubica la Fuente del mismo nombre sería sin duda un buen emplazamiento para ello, permitiendo acometer el desnivel geográfico a primera hora de la mañana tras haber repuesto fuerzas hombres y animales de tiro. La distancia respecto a Sagunto (un poco superior a las 30 millas) es algo elevada, pero la otra hipótesis nos llevaría a distancias entre mansio sucesivas muy cortas y a que el Paso debiera de acometerse en medio de la jornada de viaje, sin reacción en caso de tormentas, nevadas u otras circunstancias climáticas desfavorables.

1Aunque muchas veces los estudios al respecto se refieren a una determinada Vía, es más correcto hablar de red ya que la denominación de un itinerario determinado suele ser, como sucede actualmente, coyuntural (de hecho solo conocemos las denominaciones dadas a algunas vías en general en la etapa Bajoimperial, mucho después de que se construyeron).

2En occidente, la ingeniería viaria aparece fundamentalmente en la etapa republicana romana, y en particular el concepto de interés público, la aplicación de métodos científicos y la inclusión de elementos más allá de la mera construcción como son el mantenimiento y la gestión. Desde entonces, se han producido una serie de avances políticos (el renacimiento de la ingeniería, fundamentalmente de la mano de la ilustración) y tecnológicos (como el ferrocarril y la automoción), pero sigue siendo un área de actividad esencial entender los procesos de desarrollo de los territorios y de las sociedades.

3En un marco especialmente escaso de investigaciones sistémicas sobre las redes de transporte y comunicaciones romanas cabe citar excepciones como los interesantes trabajos de autores como los del Ingeniero Isaac Moreno Gallo.

4Sucede algo parecido en la identificación del sistema de asentamientos, particularmente dificultosa cuando estos no corresponden a ubicaciones que persistieron en el tiempo.

5Tras la caída del Imperio, el concepto de Obra Pública solo se recupera en España a mediados del Siglo XVIII, desarrollándose todos sus efectos a principios del XIX.

6Nos estamos refiriendo, por lo tanto, a identificaciones de trazado no genéricas sino de una precisión suficiente para servir de base a la prospección arqueológica. O dicho de otra forma, con una precisión parecida a la que se emplea en la definición de los nuevos trazados viarios que implica trabajar a escalas de alta resolución y a la caracterización del alzado de la traza con sus cotas y rasantes.

7El Ragudo no es propiamente un puerto de montaña, sino un escalón orográfico , entre la cota 800 con la que finaliza el valle del rio Palancia y la cota 1000 de los Llanos de Barracas, planicie que marcan el comienzo del antiplano del Sur de la provincia de Teruel. Por lo tanto, el Ragudo es uno de los grandes obstáculos a salvar para conectar la zona central del litoral Mediterráneo con el interior de la península. En este texto emplearemos la denominación Paso del Ragudo al tramo de la Vía romana que supera dicho escalón, diferenciandolo así del tramo paralelo de la carretera actual paralela que es conocido como Cuestas de Ragudo.

8El inicio de las obras de la “Carretera Transversal de Sagunto a Zaragoza” obedece a una Real Orden de 1791, si bien la obra no se completó hasta 1862, ya con el nombre de Carretera de Sagunto a Burgos (posteriormente complementado con la numeración N-234) que ha perdurado hasta nuestros días. En la actualidad, tras la puesta en servicio de la A-23, la carretera sigue en uso, pero solamente para tráficos locales por lo que ha dejado de ser ostentar la citada denominación. No obstante en este texto la mantendremos, o bien nos referiremos a ella simplemente como la “carretera del XIX”.

9Tenemos un problema parecido con la denominación de la Vía Augusta, que pese a que sabemos que la Vía a la que se pretende denominar así es bien conocido que tuvo ya un gran protagonismo mucho antes de la ascensión de Octavio Augusto al poder. El empleo indebido de esta denominación nos ha llevado a ciertos errores. Así por ejemplo un reciente estudio ha reconocido como parte del trazado de la Vía Augusta un tramo de calzada encontrado en Mogente, si bien indicando que junto a ella se han encontrado vestigios de otra calzada “probablemente íbera”. Una hipótesis más plausible es que lo que se ha encontrado no es de procedencia íbera, sino de etapa republicana ya que es bastante incontestable que antes de la etapa augustea existía una buena vía de comunicación entre Sagunto y Cartagena. Probablemente el estudio de la red Viaria romana en el entorno de Valencia pudiera progresar más rápidamente si se diferencia la red viaria existente en la creación de la ciudad de que se desarrolló en la etapa imperial (la vía Augusta propiamente dicha) sobre su traza o en sus proximidades con unas características probablemente mucho mejores.

10Este tipo de proceso lo pudimos volver a ver en el proceso de colonización de Norteamérica, en donde la red viaria (y luego ferroviaria) se desarrolla hacia el interior a partir de los puertos clave de las primitivas colonias. En la primera parte del XIX surgieron algunas estaciones como puntos claves de etapa que terminaron por consolidarse como los puntos claves del sistema de ciudades en tales territorios. El papel de Zaragoza o Toledo y el de Denver o Atlanta han sido, en su esencia, similares.

11En este texto, para facilidad de lectura utilizaremos los nombres actuales de las ciudades, salvo en aquellos casos como el de Bilbilis en el que el emplazamiento antiguo plantea divergencias sustanciales con el moderno.

12Para algunos historiadores actuales, la cultura Íbera está sobrevalorada en todos aquellos aspectos que no tienen que ver con la influencia griega, púnica o romana. Probablemente los romanos tenían un concepto de los pueblos que encontraron en la península sumamente respetuoso (no es raro encontrar elogios de algunas de sus costumbres o habilidades) pero no distinto de aquel al que ahora aplicamos la denominación de nativo.

13En la historia de la gobernanza de nuestro territorio encontramos desde dichas fechas una sucesión de fórmulas de estado y de distribución del poder, algunas efímeras y coyunturales y otras que duraron siglos. Pero lo cierto es que el sistema de interrelaciones físicas, económicas, sociales y jurídicas entonces implantado tiene mucho que ver con lo que ahora llamamos España y Europa.

14Basta con releer algunos de los sucesos que nos cuentan los historiadores de la época para tener una idea de lo que suponían tales problemas. Como por ejemplo la perdida de todo el abastecimiento necesario para que las legiones invernaran en la zona porque los habitantes de Ocilis (Medinaceli) a los que se les había confiado su custodia se cambiaron de bando, la derrota del Paso Manlio (en las cercanías de Morata de Henares) en la que más de 6.000 soldados fueron masacrados cuando volvían a sus bases después de la campaña militar al tener que utilizar un cañón fácilmente atacable desde las alturas o aquellos en los que participó el propio Escipión Emiliano en su primera campaña en Hispania como luego comentaremos.

15Encontramos en Platón la primera referencia a la logística, y la hace en relación precisamente a la logística militar, comentando como debe ser un elemento imprescindible de todo buen ejercito. Cuando los ejércitos romanos llegan a Hispania ya habían desarrollado en la península itálica una amplia experiencia en el desarrollo de la logística y si consiguiente apoyo en una red de Vías creadas al efecto, tomando a su vez ejemplo en algunos aspectos de lo que al respecto citaba Herodoto en relación con las operaciones que tuvieron que desarrollar los persas en un lugar tan alejado de sus bases como Grecia y que implicó incluso la construcción de un canal marítimo.

16 De hecho el Ebro era el límite sur inicialmente establecido para la Hispania Citerior

17Un siglo después, en la etapa de las guerras sertorianas, se estableció un segundo paso en la zona de Fuentes de Ebro, pero aún habría que esperar a la fundación de Cesaraugusta para encontrar una solución definitiva que por cierto es la ha perdurado hasta nuestros días.

18Tras las Guerras Sertorianas y la creación de Cesaraugusta como paso definitivo del Ebro el esquema de la red Viaria en la zona sufre un interesante cambio. La Vía de Italica a Hispania se desvía desde Huesca hasta Cesaraugusta, buscando el citado paso seguro, y desde ahí has Calahorra para seguir hacia el oeste por el inicial trazado de etapa republicana. El tramo de la vía comprendida entre Huesca y la Margen Izquierda del Ebro frente a Calahorra se prolonga hacia Irún, creando una primera conexión Mediterráneo-Cantábrico. El camino utilizado por la Vía de Itálica a Hispania tras el paso del Ebro es semejante al que luego se implantaría (y aún utilizamos) como Camino de Santiago.

19Una tesis reciente sobre logística militar atribuye un papel esencial al abastecimiento en el entorno de las operaciones. Evidentemente dicha posibilidad acaba inmediatamente con las “contramedidas” de tierra quemada, puestas en marcha repetidamente por los nativos peninsulares que preservaban su avituallamiento en sus refugios montañosos.

20Nos sigue sorprendiendo la cantidad de detalles de los que podemos disponer de eventos como los que relatamos. En este caso concreto cabe recordar que Polibio era amigo y protegido de Escipión Emiliano. Pese a que desaparecieron los capítulos que dicho historiador dedicó a las guerras celtíberas, sin duda Apiano los conoció en su día. Por lo tanto su historia nos traslada una información de primera mano que nace del propio Escipión Emiliano. La pervivencia de tales detalles hasta nuestros días es en si misma la constatación de la preocupación de dicho militar por las carencias logísticas, y por cierto, también de su crítica respecto a como Lúculo, su jefe de entonces desarrollo las citada campaña.

21Algunos especialistas han defendido la existencia de una red íbera de caminos . Esto es altamente improbable, salvo en algún caso muy concreto de acceso a algún emplazamiento defensivo complicado. Si que existían por el contrario itinerarios determinados, pero sin capacidad alguna para superar las zonas complejas de forma permanente y rápida. Un artículo reciente da cuenta del hallazgo en un punto del tramo de la Vía Augusta de dos trazas superpuestas: una posterior, imperial y otra anterior que data, a mi juicio erróneamente, como posiblemente ibera. Es mucho más probable que la segunda de las traza corresponda a la primitiva Vía Militar republicana de la que hablamos que, como sucede en nuestra época también, a lo largo del tiempo fue ampliada y mejorada en función de la evolución de las necesidades y de la disponibildad de recursos. El debate sobre la actividad en materia de construcción de vías militares en la etapa republicana, previamente a la configuración que la red tuvo en la época imperial puede aportar muchos datos sobre la evolución de los territorios.

22En los autores romanos no encontramos referencia alguna a esta Vía (como tampoco las hay de otras muchas. No obstante sabemos que Escipión Emiliano impuso a sus propios soldados la obligación de que colaboraran directamente en las labores que antes se habían confiado a esclavos para acrecentar su espíritu militar, y entre ellas a las construcciones defensivas. Una decisión que pasó al anecdotario militar con la famosa frase de los legionarios no eran burros y por lo tanto disponían de manos con las que frotarse, cosa que hasta entonces hacían sus esclavos. En este ambiente es claro que las propias legiones suponían una abundante mano de obra a la que era conveniente ocupar en la larga espera del sitio, no solamente en las sofisticadas fortificaciones exteriores sino quizá también en la mejora de las Vías de acceso.

23 En una marcha militar con la misma velocidad que la que permitió el desplazamiento desde Tortosa a Cartagena previo a la toma de esta ciudad en la campaña del 209 a.C.

24Así sucedió en varias de las campañas de la primera parte del siglo II a.C.. La Hispania y la Bética en los principios d ella ocupación republicana eran dos espacios perfectamente diferenciados, que se enlazan precisamente mediante la Vía Augusta, que en este sentido juega un importante papel en la conformación de lo que hoy conocemos como España. Como es bien sabido en el Siglo I a.C. este papel estaba completamente consolidado como constata el hecho de que Julio Cesar desembarcara en Sagunto y se dirigiera con sus tropas hacia el interior de la península a través de este itinerario.

25El cruce del Ebro era un punto clave del itinerario ya que suponía sin duda una operación de cierta entidad, además en una zona vulnerable frente a los ataques enemigos. Con toda probabilidad en la etapa de la conquista de Numancia seguían empleándose los vados de Alfaro y Calahorra, bases conquistadas anteriormente como antes comentábamos. Solo en la etapa imperial, tras la creación de Cesaraugusta se pudo establecer una base segura en la zona central del Ebro.

26La banda litoral de la Hispania Citerior, el corredor del Ebro o incluso el paso por la Mancha, con el devenir del tiempo se han convertido en corredores territoriales perfectamente identificables tanto por sus infraestructuras como por su sistema de ciudades. El destino del eje Mediterráneo-Duero ha sido bien distinto. Por una serie de avatares se convirtió en tierra de frontera en la misma época romana , pero sobre todo en la reconquista, con la conformación de Castilla y Aragón en la etapa medieval e incluso en nuestros días dentro del estado de las autonomías. Pero sin embargo, la carretera que sucede a la Vía Romana se sigue llamando de Sagunto a Burgos poniendo de manifiesto la primitiva idea de conectar Duero y Mediterráneo e incluso algunos albergan aún el sueño de la reapertura del ferrocarril paralelo que llegó a alcanzar a Cidad-Dosante, muy cerca del Mar Cantábrico. La sensación de recorrer actualmente la carretera Sagunto-Burgos es la de estar atravesando un verdadero corredor natural que parece que la naturaleza ha querido crear para desarrollar las comunicaciones entre el Mediterráneo y el interior de la península.

27La Vía Apia es uno de los primeros ejemplos conocidos de una Vía con objetivos claremente militares, en la etapa en la que la república romana se plantea el control territorial del sur de la península itálica.

28La celeridad facilita el efecto sorpresa (como en la toma de Cartagonova), y el refuerzo o retirada de las tropas. Pero también es necesaria para poder atravesar territorios hostiles en el menor plazo posible.

29En muchas ocasiones, los caminos que aún persisten sobre las antiguas trazas romanas no conservan su primitiva alineación recta sino que “zigzaguean” levemente entorno a la primitiva alineación. Ello se debe a que tras dos mil años se han producido reajustes de la traza provocados por las propiedades colindantes que en ese largo periodo en algún momento la han invadido parcialmente pero sin cortarlas completamente de manera que se impidiera el derecho de paso público que ha persistido en todo este periodo hasta quedar reflejado en casi todos los casos en nuestro actual catastro.

30Considerando los tramos de traza identificada y la hipótesis más razonable en los restantes.

31La no consideración de esta cuestión a veces ha dado lugar a errores de identificación de determinadas Vías Romanas.

32El buen cine es a veces un instrumento genial para comprender la Historia. El proceso de ocupación de un basto territorio interior solamente poblado por nativos ha sido mil veces trasladado a la pantalla por el cine del oeste. Muchos de los elementos de ese proceso de ocupación, en su esencia, no fueron muy diferentes del proceso de extensión de la Hispania Citerior en el siglo II a.C. desde las colonias costeras. E incluso el papel que tuvieron los ferrocarriles definiendo una determinada estructura productiva y territorial tienen muchos elementos básicos semejantes al proceso de la extensión de la red viaria romana. Al fin y al cabo, las tecnologías concretas usadas en cada momento no dejan de ser accesorias frente a aspectos fundamentales como es el desarrollo de la conectividad de los territorios.

33Las consecuencias de no tomar las decisiones correctas a la hora de definir un trazado podían ser terribles. Dada la experiencia que ya tenía la ingeniería romana cuando aborda el desarrollo de la red viaria en la península es evidente que se pondría un interés muy especial en no repetir errores del pasado. Detrás de la red viaria romana hay muchas decisiones “lógicas” y “racionales”, no muy distintas de las que se tomarían en la actualidad con los mismos condicionantes. Y ello nos puede ayudar mucho a la hora de identificar sus trazados.

34Debemos agradecer enormemente a Ramón Jarrega la identificación de tramos claves de la Vía romana como es el que mencionamos o el Puente de las Jovadas sobre el Palancia. Tal identificación permitió confirmar de manera directa la existencia de una Vía romana a lo largo del valle del Palancia, y por lo tanto supone el punto de partida de la identificación del resto de tramos y de su ulterior análisis y datación, labores estas últimas que desde los trabajos de Járrega a finales del pasado siglo no han tenido gran progreso.

35Tras visitar en el campo la traza detectada por Járrega se ha podido estimar que la pendiente de la rampa citada estaba comprendida entre el 8 y el 9%, que es, como luego veremos semejante a la media adoptada en el Puerto de Ragudo. Puesto que los condicionantes en uno y otro lugar permitían rampas muy dispares debemos de pensar en una obra unitaria trazada bajo los mismos criterios, al menos en lo tocante a la máxima pendiente normal a adoptar en las rampas para facilitar el paso de carruajes y personas.

36Solo una parte muy pequeña de la red viaria romana estuvo dotada de enlosado. En muchos casos , si los terrenos atravesados eran suficientemente equilibrados y las pendientes escasas aportaban poco a las cualidades requeridas a la Vía y por la tanto no quedaba compensado el tremendo esfuerzo de canterería y transporte que suponía. Pongamos un ejemplo cercano: al norte de El Toro, en la zona de Alcotas y Fuente del Cepo, los suelos naturales son excepcionalmente equilibrados dada su granulometría continua de manera que los caminos suelen tener muy buenas condiciones incluso con una conservación mínima, hasta el hecho de permitir altas velocidades a los vehículos ligeros. Es cierto que la imagen de un enlosado es particularmente interesante para los legos en la materia, pero no es el factor decisivo para valorar la buena ingeniería empleada en la construcción de la Vía, que tiene mucho más que ver con la geometría lograda en la plataforma, la forma de superar las barreras naturales, el drenaje, o el resto de capas de firme que garantizan la estabilidad de la calzada.

37El sistema viario romano incluía también “caminos” propiamente dichos, esto es vías solo aptas para el paso de personas o animales de carga. Incluso en la comarca donde se ubica el Ragudo se tiene noticia epigráfica de la existencia de uno de ellos . Sin embargo es difícil que encontremos vestigio alguno de ellos ya que en general no requieren obras de cierta entidad.

38Hasta principios del XIX se distinguía entre“caminos de herradura” y “caminos de rueda”. A partir de entonces se impuso el término carretera para estos últimos, mientras se seguía aplicando caminos para los que solo permitían el paso de personas y animales. Durante el siglo XX los límites terminológicos volvieron a cambiar y hoy en día entendemos carretera como la vía diseñada para el uso de automóviles que está legalmente clasificada como tal, mientras llamamos caminos a las vías que sin ser carreteras permiten el paso de automóviles. Por estas razones la profesión de Ingenieros de Caminos, creada a principios del XIX tiene dicho nombre cuando en realidad su ámbito son las carreteras. Las Vías romanas, pese a que conservemos este nombre o el de calzadas, son realmente pues carreteras, y sin embargo es muy correcto de hablar de caminos durante el medievo ya que salvo excepción sólo permitían el paso de personas y animales.

39Entiéndase progreso en el sentido más general de la palabra. En un artículo escrito poco antes de la aparición del ferrocarril, Larra habla de que la libertad viajaba pegada como el polvo a las ruedas de las diligencias. Entre mediados del XVIII y del XIX se desarrolla en Europa una red de carreteras “caminos de rueda” que fue esencial para la difusión de los valores ilustrados, especialmente en los medios rurales.

40La visión integral de la infraestructura y su servicio fue recuperada en la Real Orden de 1761 de Carlos III con la que da comienzo nuestro actual sistema de comunicaciones interiores. De hecho Correos sigue dependiendo del Ministerio competente en carreteras. El sistema de “explotación integrada” de las vías y los vehículos que la utilizan se sigue dando en la explotación ferroviaria, frente a la autonomía de unas y otros en el caso de las carreteras.

41Los romanos eran plenamente conscientes de los problemas de calidad del agua como queda constatado tanto por sus tratadistas en materia de agricultura como el impresionante acerbo de ingeniería hidraúlica que se desarrolló para abastecer a sus grandes ciudades. La necesidad de disponer buenos suministros de agua para los ejércitos era imprescindible obviamente para asegurar su operatividad, y ello no podía resolverse transportando en los convoyes las inmensas cantidades necesarias para sus animales de carga y batalla.

42Cuando atraviesan algunas carreteras de montaña especialmente tortuosas muchos conductores piensan que se debió de construir “por donde los burros que trepaban por la ladera”. Es posible que esto sea muy cierto: durante centenares de años los caminos se construyeron por los lugareños sin otro planteamiento que las soluciones locales concretas para superar los obstáculos, y por descontado sin ningún planteamiento en relación con temas como la conservación futura. La diferencia entre una solución aceptable o no la debemos buscar en las dimensiones de la obra (a veces muy modestas en la etapa romana) sino en la racionalidad de las decisiones adoptadas y, en relación con ello, con las funciones que se consiguieron con su posterior uso.

43La obras requería una planificación de “gran escala” en la que, como hemos visto el origen, el destino y los condicionantes concretos estaban definidos pero en los que había muchas opciones posibles para cada tramo concreto. Solamente mediante una buena planificación podía conseguirse una buena traza que minimizase la distancia a recorrer y eludiese los problemas principales a los que había que enfrentarse. Como veremos a través del ejemplo que estamos abordando esta forma integrada y de gran escala de abordar la planificación es esencialmente distinta de la que se emplearía en el medievo, y de hecho solo vuelve a ser planteada en la ilustración, en la que por lo tanto se aprovecharon como base muchos de los itinerarios planteados en su día por los ingenieros romanos.

44La existencia de una red Íbera de caminos es muy discutible. Especialmente por la inexistencia a cualquier forma de Estado, tal como lo conocemos ahora, que se preocupase de la interrelación entre sus territorios. Los antecedentes existentes a la llegada de los romanos se limitarían a los itinerarios preexistentes, pero que con toda seguridad no contaban con ningún otro nivel de habilitación que el dado por el mismo paso ocasional de viandantes. Cabe señalar que la influencia edetana en la etapa preromana más allá del Ragudo que se ha podido datar es escasa.

45No podemos profundizar en este texto en el análisis de la traza de la Vía Romana antes de llegar al Ragudo. Simplemente indicar que Járrega y otros autores la identifican, acertadamente, con el camino en término de Banefer que sigue denominándose Camino Real de Aragón. En la zona de la masía del Tocón dicha traza se pierde, pero es muy posible que esta siguiera discurriendo por la margen del Barranco hasta encontrar un punto propicio de paso, punto que se encuentra en el entorno del punto de intersección con el ferrocarril que antes señalábamos.

46Como es evidente, desconocemos la terminología con la que denominaban los romanos a esta fase de análisis. Sin embargo el utilizar el término actual (“estudio de soluciones”) nos recuerda que las bases técnicas del análisis entonces utilizadas probablemente eran parecidas las que actualmente usa la ingeniería vial.

47Los tramos de Jérica, Barracas o Albentosa están pendientes de análisis más profundos que confirmen su preidentifacción como Vía romana.

48Evidentemente, la primera acción para la construcción de la Vía sería la quema de los bosques preexistentes. Con toda probabilidad dicha quema se reiteraría de forma sistemática por razones de seguridad mientras posteriormente, preservando quizá algunas zonas muy concretas en donde no podían producirse emboscadas. El fantástico paisaje que hoy rodea la Vía, desgraciadamente, no sería el que disfrutarían los viandantes de la etapa romana.

49Algunos sostiene la teoría que elección de una traza con tantas dificultades de excavación en roca tubo que ver por el empleo en ella de reclusos de los ejércitos carlistas.

50No obstante, como es obvio sigue siendo un elemento clave para resolver cada sección concreta del proyecto recurriendo a las soluciones que ello sea necesario a veces con un coste muy elevado y al empleo de tecnologías a veces muy sofisticadas.

51Solo se ha producido un pequeño tramo de derrumbes en las inmediaciones de la llamada Fuente de los Borrachos como consecuencia del descalce de grandes bloques asentados sobre terrenos poco competentes en los que además, como ha quedado dicho, existía un afloramiento de agua. Sin embargo no puede calificarse de un error ya que en dicho punto concreto el trazado no tenía ninguna alternativa razonable.

52No existe constancia de la existencia de proyectos formales. Pero como diríamos en relación con los contratos civiles, el que no se formalicen no quiere decir que no existan. Todo hace pensar que el conjunto de las actuaciones que se desarrollaron obedecían a una idea previa bastante concreta (esto es un proyecto), con independencia de que algunas de las previsiones iniciales no se cumplieran y por lo tanto procediera a hacer un “modificado”. En la traza encontramos un punto muy interesante en el que parece que una primer propuesta tuvo que abandonarse por que daba lugar a una excavación en roca inasumible, eligiéndose un trazado inmediato con unas características geométricas peores pero con menor volumen de excavación. La existencia de proyecto previo bien planteado (aunque sea no escrito) es muy diferente de la forma que aún hoy en día se sigue empleando para abrir caminos en zonas montañosas y que consisten básicamente en darle una instrucción al maquinista de que “vaya avanzando como pueda”.

53Previamente se procedía, como en la actualidad, a la apertura de la caja y a la retirada de la primera capa del terreno natural si este tenía malas condiciones.

54Así lo consideran las líneas más recientes de avance en la materia, que hablan de un “ciclo de tierras”, de “un ciclo de las aguas” y de “un ciclo de vegetación” extendiendo el proyecto a todos estos ámbitos de una forma integrada para conseguir que el nuevo territorio transformado, incluyendo la nueva infraestructura, obedezcan a los objetivos funcionales y de calidad medioambiental y paisajística requeridos.

55Es muy útil diferenciar estos dos elementos en el análisis de una antigua Vía Romana. La plataforma es la esencia de la Vía, de la misma forma que la forma que el trazado del viario romano es el elemento que la urbanística analiza con más detenimiento en cuento nos da una gran información tanto sobre los criterios que se tuvieron en cuenta en el diseño urbano como en la relación entre tal diseño y la evolución posterior de la ciudad. El firme es en general un elemento coyuntural expuesto a muchos cambios dentro de la vida útil de la obra y de una durabilidad mucho menor que la plataforma.

56Es muy posible que existieran normas básicas concretas aplicables a todas las Vías de un tipo determinado. Desgraciadamente no han llegado hasta nosotros por lo que debemos reconstruirlas viendo los parámetros básicos empleados (anchura, pendiente, radios, tipo de firme, tipo de vados…) en una etapa concreta.

57Como luego veremos, la coronación de los muros de la margen derecha (en el sentido ascendente del recorrido comenzando por Sagunto) son fácilmente reconocibles en muchos subtramos, pero sin embargo el borde izquierdo de la calzada, correspondiente al desmonte en la ladera ha sufrido el deterioro propio de la erosión y del depósito de materiales acarreados por las aguas, de forma que actualmente tiene una presencia bastante irregular.

58Debemos a Járrega puente la acreditación de dicho puente, del que se conservan dos arcos, como parte integrante de la Vía de la que estamos hablando. El ancho disponible es realmente algo mayor pero cabe pensar en los resguardos o protecciones laterales, que dejarían la anchura útil en la cifra señalada.

59Evidentemente, en el presente, la calzada se diseña generalmente con dos carriles de dicha anchura para permitir el cruce dinámico. Pero en muchos lugares del planeta de escasos recursos se siguen planteando carreteras y caminos de alta montaña de 3 metros de anchura.

60Como es evidente, el tráfico de las Vías Romanas o en los caminos medievales presentaba niveles que nada tienen que ver con las actuales. Pero además en general se desarrollaba en general por razones de seguridad en régimen de caravanas o de recuas de animales y no de manera individual, por lo que las eventualidades de cruce o adelantamiento tenían una probabilidad muy baja Por lo tanto no se requería por esta razón la existencia de nada más que un solo carril de circulación, y por lo tanto del ancho citado.

61 En la actualidad, la definición de la “sección tipo” también es el paso previo para encajar el trazado. Es una tarea que los ingenieros más veteranos debían de realizar de forma convencional repitiendo una larga serie de iteraciones sucesivas sobre la cartografía existente para conseguir un trazado armónico, económico y fácilmente ejecutable y que actualmente resuelve fácilmente el software específico disponible para ello. En la etapa romana, sin la existencia de cartografía y de apoyos para el cálculo, el procedimiento convencional antes citado exigía sin duda una especial pericia.

62Las trazas romanas estaban, en general, geometrizadas tanto en planta como en alzado. Son una manifestación por lo tanto de sus conocimientos geométricos y, consecuentemente sus vestigios nos hablan de una forma de hacer científica. El renacimiento de la ciencia de hacer carreteras no se produjo hasta bien entrada la época del antiguo régimen. Por lo tanto, las vías de origen medieval en general no disponían de una geometría determinada (salvo que se apoyaran en las romanas anteriores), factor que es clave a la hora de datar una traza de la que no tengamos otro tipo de evidencia arqueológica.

63 Junto al tramo de la Vía identificado por Járrega en la zona del Barranco de Arguinas puede apreciarse un muro de las mismas características que los del Ragudo. Esta similitud supone un dato a tener en cuenta en el proceso de identificación.

64En el conjunto de la ingeniería romana tenemos noticia de alturas de muros y terraplenes mucho mayores, incluso en fases anteriores a la de construcción de la Vía que nos ocupa. Basta con recordar el caso de las Murallas Servianas por ejemplo. Sin embargo estas excepciones corresponden a casos de gran interés militar con una gran disponibilidad tanto de recursos como de tiempo, condiciones que no se debieron de dar en una Vía que según la hipótesis que manejamos se construyó con una finalidad concreta y, probablemente, con gran perentoriedad en los plazos de ejecución.

65Los ejemplos preromanos conocidos en la península si bien en algún caso son de gran interés, se limitan a puntos muy concretos como son los accesos a poblados fortificados.

66En los últimos 50 años una gran parte de nuestro territorio ha sufrido una trasformación extraordinaria, perdiéndose indicios de trazados que sin embargo aún podemos advertir en los primeros trabajos de fotogrametría. El trabajo de georeferenciación de dicho material ayuda mucho en el proceso de identificación.

67 El nivel de calidad de trazado es semejante. Son elementos diferenciales cuestiones tales como la anchura, del orden de 3 metros en el caso de la Vía romana, y del orden de 6 metros en la Carretera del XIX y la existencia en esta segunda de obras de fábrica en los cruces con los pequeños cauces de avenamiento. El firme inicial de la carretera del XIX respondía a una tipología parecida a la de la Vía Romana, si bien como es obvio luego fue suplementado por un pavimento de Macadam y posteriormente por diversas capas de firmes asfálticos.

68El punto de inicio se ha determinado enlazando el estadio de alineaciones y la rasante del tramo identificado con la hipótesis más plausible de la última alineación en la zona de base del puerto. En esta zona la traza es fácilmente identificable hasta la altura de la llamada Masía del Tocón. A partir de ese punto con toda probabilidad seguiría ascendiendo por la margen izquierda del barranco de Valdehurón, asta cruzarle en el mismo punto que lo haría la Autovía A-23 2.000 años más tarde. Desde este punto, la prolongación de la alineación recta nos lleva directamente a la curva de amplio radio de inicio de la traza. Curiosamente en este último tramo la pendiente es del orden del 8%, congruente como veremos con la del resto del trazado.

69Los que desarrollamos parte de nuestra vida profesional en aquella época podemos valorar especialmente las soluciones dadas por los romanos.

70En todo este tramo solo encontramos dos curvas de pequeño radio que obedecen a la necesidad de adaptar el trazado a las barrancadas que drenan en esa zona el macizo y que como es obvio suponen una fuerte discontinuidad en el conjunto de la superficie de la ladera. En estos puntos, y por esta misma razón, se detectan tramos puntuales de fuerte pendiente. Como luego recalcaremos, los ingenieros romanos no podían solventar tales pasos con obras de fábrica, dando lugar a dichos puntos de discontinuidad de trazado que por otra parte en la actualidad siguen siendo muy habituales en los trazados de carreteras locales en zonas montañosas.

71Los parámetros geométricos que citamos provienen de la cartografía de precisión y no de un levantamiento topográfico. A efectos de este texto la cartografía permite una aproximación suficiente, pero sin duda sería de gran interés en el futuro el realizar dicho levantamiento topográrfico.

72Roma se desarrollo en una serie de colinas de cierta entidad, por lo que el abastecimiento de agua exigió desde el principio canalizaciones en algunos casos muy complejas. La gran destreza para su trazado y nivelación y el desarrollo de aparatos que la facilitaban sin duda se debe a esta razón en la que los errores no eran admisibles, disponiendo de esta manera de una tecnología que también podía ser empleada para mejorar el ajuste de los trazados viarios.

73 Si bien con la única salvedad de que tras su asfaltado a finales de los 60 se tuvo que añadir unas pequeñas piezas trasversales de piedra rodena para que apoyaran las caballerías su andadura. El firme anterior, parecido en su esencia al romano (esto es, de capas granulares compactadas) facilitaba más la subida y la bajada que dicho firme asfáltico.

74El Puente de las Jovadas mediante durante un tiempo la Vía cruzaba el Palancia probablemente fue de una etapa posterior a la primera solución empleada en el cruce de dicho río, como hace pensar la alineación de la traza antes de llegar a dicho cruce.

75Otra cuestión era la de los ríos no vadeables que implicaban la necesidad de un sistema de embarcaciones, de un pontón provisional o, en su caso de la ejecución de un puente definitivo. Como antes hemos señalado para el paso del tajo los historiadores nos hablan de la existencia de un vado, y en el caso del Ebro, con toda la seguridad las campañas en la zona de principio del siglo II a.C.a. tenían por objeto controlar los puntos de vado ubicados en la zona de la Rioja ya que aguas abajo estos no eran posibles. Por lo tanto, como antes decíamos una de las ventajas de la Vía que comentamos para penetrar en el interior de la península era la de poder superar los cauces atravesados mediante vados.

76El concepto de “periodo de retorno” es muy intuitivo. Es el número de años que en los que cabe esperar en que se produzca una lluvia de cierta entidad (por ejemplo de una entidad tal como para destruir un vado). Actualmente manejamos periodos de retorno del orden de 500 años. Los que entonces se tenían en cuenta eran mucho más cortos: por ejemplo en el que una decena de años no fuera probable que de produjera una avenida que destruyera el vado o el puente (la mayor parte eran de madera, aunque es obvio que ninguno de ellos ha pervivido hasta nuestros días) que cruzaba el cauce.

77El uso sistemático de obras de fábrica fue la principal causa del grave retraso de la terminación de la carretera del XIX que pese a ser iniciada a finales del XIX no entró en servicio hasta 1862. Las informaciones que tenemos de los años 30 nos señalan los grandes problemas que aun entonces suponía concluir puentes como el del barranco de Arguinas.

78La denominamos así por su proximidad con la vieja Masía de Colacero, hoy completamente en ruinas.

79Las curvas del Ragudo fueron de las primeras que tuvieron su Leyenda: una chica joven pedía subir en los coches que ascendían el Ragudo para avisar del peligro y evitar nuevos accidentes mortales. No sabemos el origen de esta leyenda. Pero a lo mejor es milenaria. El paso de este tipo de Puertos siempre tuvo cerca la muerte. Primero por las escaramuzas militares antes de la pacificación de la construcción de la Vía. Luego en su propia construcción. Después en su uso durante siglos a causa del bandolerismo. Y luego, cuando ya nadie lo podía esperar, dos crueles guerras civiles en los dos últimos siglos con centenares de muertos en la zona. Y al final los muertos del tráfico...La leyenda tiene pues todo su sentido y que nos habla del terror a lo desconocido que siempre supusieron los puertos. El resultado de la ingeniería romana, que hoy podíamos parecernos trivial, fue el primer (y efectivo) paso para que una cadena montañosa dejara de ser un limite percibido desde el miedo a lo infranqueable.

80Con toda seguridad obedece a una obra viaria. Tiene un ancho superior a los tres metros en la base y presenta una fuerte pendiente, y junto a ella y en paralelo hay una segunda trinchera (o la ampliación de la primera) que se abandonó en un momento determinado. Este segundo elemento podría haber sido un intento fallido en el momento de trazar la Vía romana o también un intento igualmente falllido de ampliar posteriormente en el XIX la trinchera romana para dar curso la Carretera de Sagunto a Burgos.

81En este punto los romanos eligieron una traza sobre calizas masivas eludiendo un afloramiento arcilloso y yesífero integrado en una facies propia del Keuper. La carretera del XIX no lo hizo, y por lo tanto aún en nuestros días podemos ver en ella una ladera poco estable y un firme que ha tenido que ser muchas veces reforzado.

82Sin duda en aquellos momentos el parámetro de replanteo era el radio interior (y no como actualmente el del eje) a partir del cual se concretaría la línea de coronación de terraplén desde la cual debía de comenzarse la excavación de la roca. Otro tipo de replanteo más preciso no creemos que tuviera entonces en dicho tipo de terreno utilidad alguna.

83La existente al final de la subida con la que concluye el paso de la vaguada del rio Albentosa, y que como en el caso de tal barranco de Garramanchel da inicio a un tramo semillano sobre calizas masivas, presenta un radio aparente del mismo orden de magnitud.

84Algunas curvas de la Carretera de Sagunto a Burgos se mejoraron en sucesivas intervenciones, algunas de las cuales son muy recientes ya que se ejecutaron para permitir el paso de los elementos del Parque Eólico de la zona. No obstante la foto aérea permiten identificar perfectamente los trazados originales.

85El estudio de los préstamos y de las demás zonas en las que se obtuvieron los demás materiales que conforman la traza resulta interesante ya que da una idea del esfuerzo de transporte que se realizó, y en consonancia con ello la importancia que se le daba en cada caso a obtener una calzada con buenas condiciones, frente a otras alternativas en las que solo se empleaba el material obtenido en la propia traza.

86Este tipo de pequeñas variantes ya fueron detectadas por Járrega en el tramo del barranco de Arguinas, y son por otra parte muy habituales en las Vías romanas, de la misma forma que lo son en nuestras carreteras actuales. El tipo de solución posterior que permitió la reparación y el mantenimiento de la funcionalidad de la Vía (quizá en una época muy posterior a la desaparición de la administración romana) tiene gran interés de cara a constatar las etapas en las que estuvo en funcionamiento, el tipo de conservación que en ellas se producía y las necesidades funcionales que se pretendían cubrir. En este caso (y en los que veremos a continuación) la reposición se hizo con una apreciable perdida del radio de la curva.

87Por dicha pequeña vaguada accede a la fuente el Camino de l Barranco de la Moza, la alternativa del Camino Real para el paso de viandantes y animales de carga y que actualmente aún está en uso.

88 Es muy probable que la falta de solución en este punto supuso el fin del uso de la Vía para carros y con ello su progresiva degradación y olvido en una etapa que sin duda sería posterior a Romana pero que es imposible concretar. En 1792 el mapa levantado por Jovellanos no recoge el Paso del Ragudo y un siglo después, la toponimia que nos traslada el primer trabajo topográfico moderno, en 1909, nos habla de la existencia de un “Camino de Colacero” en la base del Puerto y no de un “Camino de Garramanchel”, lo que podía poder de manifiesto que el trazado en la parte más baja del puerto aún se utilizaba para acceder a la primera de las masías pero no a la segunda situada más allá de la Fuente de los Borrachos.

89Punto que se eligió posteriormente para dividir los términos de Viver, en donde se desarrolla todo el trazado del Paso, y Ragudo.

90Este ciclo de degradación sigue siendo en la actualidad la causa fundamental del deterioro de los firmes pese al empleo de materiales y técnicas de ejecución de mucha mayor calidad.

91 Durante el XIX y en gran parte del siglo XX las coronaciones de los muros se usaban para apoyar los malecones u otros sistemas de contención lateral. No creemos que existieran tales elementos en tiempo de los romanos y si los hubieron se ubicarían solo en puntos muy concretos y serían de un tipo de construcción muy efímera.

92Le cesión de la conservación a los señoríos feudales puede parecernos una anécdota. Pero entonces no lo er apara nada: Valencia siguió durante siglos dependiendo del suministro marítimo de grano ante la ineficiencia de la red terrestre, y con ello aparecieron no solamente ciclos de hambrunas y epidemias sin procesos de dependencia exterior que quizá tuvieron que ver con la decadencia de la ciudad durante el antiguo régimen.

93Es evidente que en muchos casos la acción antrópica ha hecho desaparecer extensos tramos de las Vías Romanas., en especial en los tramos en los que su funcionalidad fue sustituida por los Caminos Reales y el resto de la red medieval, convirtiendo las antiguas trazas en altamente vulnerables a las trasformaciones agrarias, los abancalamientos y las reparcelaciones.

94Algunos autores hablan incluso de cifras mayores.

95 Los arrieros trataban de evitar obviamente los bordes de la calzada de cara a poder disponer de un mínimo resguardo de reacción frente a cualquier comportamiento indebido de los animales de tiro.

96 Las rodadas en los pavimentos bituminosos actuales obedecen a las mismas causas, y como en el caso de los pavimentos granulares. Su falta de reparación implica la aparición de grietas y baches, la penetración del agua en las bases inferiores y, al final, la destrucción de todo el paquete de firme.

97Járrega indica tras su inspección de la Vía en la zona del Castillejo de Benafer, unos 5 kilómetros antes del Paso de Ragudo, la existencia de las acumulaciones laterales de piedra. Podemos ver tales diques laterales en la ascensión desde el cementerio de dicha población al cruce con el camino que lleva al yacimiento arquelógico del Castillejo. A la vista de lo que sucede en el Paso del Ragudo podemos analizar los mencionados diques laterales de piedra como una evidencia del paso de la Vía por dicho punto.

98 Por lo tanto una Vía creada con objetivos militares en la etapa de la República romana cumple su última función también por motivos militares poco antes de la caída de la república española. No deja de ser una anécdota. Pero lo que no lo es es el hecho de que las infraestructuras proporcionan estabilidad y progreso a las zonas que atraviesan, pero también son ejes preferentes de las acciones militares. En el caso del Ragudo y de su cabecera municipal, Viver, las últimas fueron especialmente dramáticas, con miles de muertos y la destrucción de gran parte del pueblo.

99Aún prestan sus servicios en las administraciones de carreteras los últimos peones camineros. Siempre deberemos recordarlos por el tremendo conocimiento de “su” carretera, y por el reto permanente que asumían de mantenerla siempre en las mejores condiciones posibles.

100Están por ejemplo perfectamente analizadas las funciones que al respecto hacían los legionarios destacados junto al Muro de Adriano

101El concepto de Obra Pública y el mantenimiento de una red básica de infraestructuras no tuvo por que desaparecer necesariamente cuando las instituciones romanas pasaron a manos de los pueblos godos o musulmanes. La otra gran civilización del planeta, la China, mantuvo su sistema de canales creados desde el siglo IV a.C., el homólogo al de Vías Romanas, tras la llegada de las mogoles y con ello un sistema de abastecimiento a la población que permitió un desarrollo diferencial de su pirámide demográfica respecto a la europea cuyas consecuencias aún perduran. Es un gran reto para los historiadores el análisis comparado de tales fenómenos y por lo tanto la sucesiva convergencia y divergencia de sus niveles de desarrollo.

102La reciente y muy estimable recuperación de la Vía del Pórtico en Sagunto nos permite admirar la estructura de una vía romana y en particular como en enlosado se asentaba sobre una base muy competente y perfectamente geometrizada. Aunque su datación no está confirmada probablemente corresponde a una etapa muy posterior a las Vías Militaris de la época republicana.

103Algunos sostienen que la asombrosa coincidencia del ancho ferroviario UIC mayoritario en Europa y en el resto del mundo, de 1,44 metros, con el intervalo en el que aparecen muchas de las roderas en las calzadas romanas no es causalidad. Se sostiene al respecto que los ferrocarriles mineros iniciales tenían un ancho concordante con el de las carretas más usadas, que a su vez tenía que ver con el uso de vías con un ancho entre roderas determinado.

104Estas roderas son profundas que las del resto del tramo y también de las que detecta Járrega en el tramo del Barranco de Arguinas, pese a que en este último caso se desarrollan con conglomerados de menor dureza que las calizas jurásicas. Aunque los tráficos pesados que atravesaron uno y otro punto fueran equivalentes, no tiene sentido que las rodaduras de la “curva de la casilla” fueran mayores que las del barranco de Arguinas salvo por el hecho apuntado de la diferente pendiente de la traza, cuasihozontal en Arguinas y superior al 10% en la curva citada del Ragudo.

105En la bajada del Collado Royo podemos advertir también alguna rodera en la zona subsiguiente a la gran alineación que antes hemos citado, en la que la traza durante unas decenas de metros se desarrolla encima de estratos subhorizontales de caliza.

106El Camino Real es una denominación propia de los reinos cristianos. Pero probablemente, en muchos casos, la figura y el sistema de conservación también se diera en la alta edad media.

107Obviamente la buena conservación estaba primada con un incremento de los usuarios y por lo tanto de los portazgos, pontazgos y demás peajes cobrados a los usuarios. Pero la mayor parte de los señoríos medievales preferían incrementar sus ganancias a través de las armas y no de la inversión. Particularmente en el caso del Señoría de Jérica, en el que se encuadraba el Paso en la etapa medieval, los sucesivos dueños obedecieron muy fielmente a la tipología del señorío puramente especulativo. Solo a principios del XVI, con la llegada del Duque de Calabria se quiebra esa tendencia.

108Probablemente muy sencillas en principio, pero que con el tiempo evolucionaron hacia las Mansio de la etapa imperial, que a su vez será el germen del sistema de ventas que ha perdurado casi hasta nuestros días.

109Incluso en las etapas de paz la protección de los convoyes era imprescindible frente al bandolerismo, que en el caso del ragudo ha estado presente hasta finales del XIX. Cabe señalar que la Vía romana y el ulterior camino Real en el Ragudo se ubicaban en una zona montañosa, sumamente despoblada, pero con fuentes y caza, en donde el refugio de los malhechores era difícilmente controlable. Por descontado el viaje de las mercancías o de los que se desplazaban con algo que proteger se planteaba siempre de día, en grupo y con protección armada como ha quedado reflejado en una interesante escultura ubicada en una glorieta a la entrada de la de Alcora (Castellón), ubicada en el pie de otro paso paralelo del sistema montañoso, y aun así la posibilidad de un asalto era muy alta.

110Pongamos un ejemplo. Es evidente que los convoyes militares podrían que utilizaban la Vía de la que hablamos podían haber fijado como final de etapa el paso del rio Alfambra junto a su incorporación al Turia/Guadalaviar en la vega de Teruel. Un espacio dotado amplio de agua “clara” y recogido respecto a los fríos vientos del invierno. Sin embargo este emplazamiento está rodeado de altozanos inmediatos y sus puntos de salida podrían ser fácilmente controlados por el enemigo. Por ello no es nada despreciable la hipótesis de que el final de etapa se estableciera en la llanura junto a la actual Cella, unos kilómetros más allá.

111 Una de las claves de Roma fue esa posibilidad de comunicación, que permitía el mantenimiento de un Estado unitario pese a sus gigantescas dimensiones. Los plazos en los que una noticia podía llegar del litoral al centro de la península no fueron mejores hasta que a principios del XIX se establece el primer telégrafo óptico en algunas de estas relaciones.

112Actualmente solo podemos apreciar su basamento circular. Se trata de un Bien de Interés Cultural protegido conjuntamente con la cercana “torre ibera” de Garramanchel.

113La Fuente como decíamos está en la propia traza de la Vía. Sin embargo no es un emplazamiento en el que sea aconsejable una acampada nocturna, ni por disponibilidad de espacio ni por su vulnerabilidad ante cualquier ataque desde la cercana montera.

114De ahí la denominación de “curva de la casilla” que hemos decidido adoptar en este texto.