EL PASO DEL RAGUDO (VIVER). Un excelente ejemplo de la ingeniería vial romana.

El Paso del Ragudo en Viver (Castellón) fue uno de los eslabones claves de la calzada que unió Saguntum con Bilbilis y el valle del Duero. Gracias a la pericia de la ingeniería vial romana se consiguió abrir un eje esencial para la expansión de la Hispania Citerior y de la romanización del norte peninsular.  La entidad de la obra se pone de manifiesto en que hasta el siglo XIX no volvería a existir  la posibilidad del paso regular de carruajes en este punto. 

La gigantesca red de calzadas que desarrollaron los romanos en la península ibérica y en en el resto del imperio permitieron por primera vez articular los territorios interiores y facilitar en ellos las comunicaciones, el comercio y la difusión de la nueva civilización. Sus trazados tiene mucho que ver con la forma en la que fue desarrollándose el sistema de asentamientos y la red de núcleos de población. La historia de nuestro territorio no puede explicarse sin tener en cuenta los efectos que sobre tuvo la red de la que hablamos. De hecho, algunas de nuestras grandes vías de comunicación se apoyan en las antiguas calzadas que en ocasiones incluso siguen siendo utilizados directamente como caminos agrícolas.

Sin embargo, desgraciadamente, desconocemos una parte importante de sus trazados concretos, sobre todo cuando estos atraviesan zonas zonas montañosas en las que es difícil establecer la continuidad de las trazas.

Este es el caso de la Vía que discurría desde Saguntum, en el Mediterráneo, hasta el Alto Duero aprovechando el corredor natural formado por los valles del Palancia y del Jiloca. Nació como uno de los ejes básicos de acceso a la norte de la península, durante el medievo el coprredor creado unió a los reinos de Valencia y Aragón y hoy en día sigue siendo un importante eje de de nuestra red de comunicaciones.

La existencia de esta Vía en el tramo del valle del Palancia ha sido contrastada por el trabajo de diversas investigaciones entre las que cabe señalar las de Ramón Járrega que identificó en su día tramos como los de la partida de Árguinas, en la zona limítrofe entre las provincias de Valencia y Castellón o del puente de las Jovadas que permitía el cruce del Rio Palancia y del que aún se conservan alguno de los vanos. Pero tras este valle de un relieve suave el progreso de la Vía hacia el Jiloca y el Duero debía enfrentarse al macizo de Ragudo, una importante mole rocosa de 200 metros de altura situada en el término municipal de Viver. Un escalón natural cuya superación resulta es imprescindible para alcanzar el antiplano de Barracas-Sarrión y, a partir de ahí, el valle del Jiloca.

Desde hace dos décadas este escalón es superado por la Autovía A-23 y por lo tanto supone unos pocos minutos de recorrido. Pero hasta ese momento debía superarse el Puerto de Ragudo de la N-234, un paso estrecho y lleno de curvas de pequeño radio construido a finales del XIX que durante décadas y décadas supuso el dolor de cabeza de todos los transportistas o conductores de vehículos ligeros que querían acceder a Aragón o el este de Castilla desde el Mediterráneo.

Dos mil años antes la ingeniería romana ya había abordado este problema mediante la construcción de un corto tramo de tan solo 2,7 Kilómetros, pero con una importancia excepcional en la historia de nuestro territorio ya que al salvar esta dificultad montañosa pudo consolidarse la presencia de Roma en todo el norte peninsular. La Hispania Citerior que había nacido como una franja a lo largo de la costa del Mediterráneo se convertiría así en una de las provincias más importantes del Imperio. Lo denominaremos el Paso del Ragudo, rememorando la denominación del Paso Manlio que utiliaron los tratadistas de la época en otro punto cercano de la red de calzada situado en las cercanías de la actual Calatayud. Un tramo que como en nuestro caso era clave para facilitar las conexiones con el interior peninsular a causa de lo abrupto del entorno que debía atravesarse.

La relevancia de lo que entones consiguieron los ingenieros romanos se acentúa si tenemos en cuenta que las vías que construían eran realmente carreteras en el sentido más estricto de la palabra. Esto es, vías de comunicación pensadas para la circulación de carros y por lo tanto para satisfacer unas facilidades en el transporte y en los desplazamientos muy superiores al de los meros caminos de herradura. Hoy puede parecer algo sencillo construir (y mantener en funcionamiento durante siglos) un camino de tres metros de anchura para que puedan discurrir carros cualquier época del año (incluyendo las temporadas de lluvias). Pero esto no sería tan fácil a la vista de que en el Siglo XVI, la Corona de España, la más potente de Europa, no disponía de itinerarios aptos para el paso de carros más allá del enlace entre el Puerto de Sevilla y la Capital. Solo cuando esta red se extendió pudieron abaratarse los suministros de alimentos y permitir el desarrollo de muchas zonas de gran potencial agrario que hasta entonces estaban desconectadas de las grandes ciudades y de los puertos que permitían el comercio con Roma y con el resto del imperio.

El en el Paso del Ragudo encontramos un excelente ejemplo de ingeniería romana en el que con unos recursos muy escasos se pudo abrir un eje de comunicación que ha perdurado hasta nuestros días. Pese a su aparente humildad es una obra pública de gran interés, que admite la posibilidad de ser analizada desde los criterios que se utilizan actualmente en la ingeniería vial en trazados de montaña, poniendo así de manifiesto lo avanzado de las técnicas en ella utilizada. Una obra pública además cuya implantación supuso en su día una palanca para el desarrollo del territorio circundante cuyos efectos han llegado hasta nuestros días.

Ubicación del Paso del Ragudo de la Vía Romana (en rojo) . Junto a su trazaado podemos ver (en naranja) la antigua carretera nacional N-234 de Sagunto a Burgos y a su derecha, en azul, la Autovía A-23 de Valencia a Zaragoza

DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

El inicio del Paso del Ragudo lo encontramos junto a la llamada Masía de los Juanicos, en la aldea de Ragudo del municipio de Viver, muy próxima a la rotonda existente en la antigua N-234 (abajo a la derecha en la foto aérea). El reto al que se enfrentaron los ingenieros romanos era como ascender desde dicho punto, situado a una altura de 806 metros sobre el nivel del mar, hasta los 1.000 metros del antiplano de Barracas-Sarrión con un trazado adecuado a las necesidades militares y de transporte que debían satisfacerse planteadas

Trazado del Paso del Ragudo. En discontinuo los tramos actualmente desaparecidos.

Debía de conseguirse un trazado con pendientes no demasiado pronunciadas, ya que ello dificultaría el paso de convoyes de carros cargados y de formaciones militares. Por otra parte la subida debía ser lo más corta posible: se trataba de alcanzar cuanto antes cotas elevadas de y adquirir rápidamente una posición de dominio sobre el entorno evitando emboscadas. Además, y tanto por este objetivo como para facilitar una marcha ágil y uniforme en el paso de las legiones y de los jinetes en la medida de lo posible debían utilizarse radios de cierta amplitud evitando curvas excesivamente cerradas. Y por último debía asegurarse la logística militar, el transporte y, en su caso, las retiradas en cualquier época del año solventando adecuadamente el paso de los cursos de agua en época de lluvias.

La foto aérea pone de manifiesto la pericia con la que se resolvió el primer tramo del Paso teniendo en cuenta estos condicionantes. Vemos como el trazado asciende armónicamente apoyándose en la ladera noroeste del macizo montañoso con una sucesión de amplias curvas (podemos comparar sus radios con los de la carretera construida en el siglo XIX) , adaptándose elegantemente al relieve. 

Trazado del primer tramo del Paso de Ragudo. Junto a él, en una posición más elevada, el de la antigua carretra N-234

En lo referente a la pendiente, en tan solo ¾ de milla romana (1.200 metros) se asciende desde la cota inicial antes citada (806 metros) hasta la 905. La pendiente media de esta rampa es 8,5% (línea azul del gráfico adjunto), un porcentaje idéntico al citado por la literatura técnica en otros puertos de la antigua red romana. Un valor muy aceptable muy aceptable si pensamos que muchas de nuestras actuales carreteras de montaña la superan y que incluso para nuevas carreteras se admiten pendientes de hasta el 6% en este tipo de relieve.

Pero lo que más no sorprende es la regularidad de la subida. Como vemos en el gráfico adjunto en todos sus puntos la pendiente está cercana a la media (línea azul), facilitando la ascensión tanto los animales de carga como a las formaciones militares. Mantener esta regularidad geométrica adaptándose a las singularidades de un terreno tan montañoso solo es posible con el avance las técnicas topográficas que empleaban los romanos, desarrolladas sobre todo de cara a resolver los abastecimientos de agua de sus ciudades. Disponían de instrumentos de nivelación que permitían bastante precisión y, por descontado, una gran pericia en su uso.

Tras este primer tramo el trazado desaparece en un corto trecho, sin duda debido a la construcción de la carretera del Siglo XIX sobre su traza. Pero poco después, tras el cruce del barranco situado junto a la antigua Masía de Colacero podemos detectarla nuevamente. Se inicia la parte final de la subida en la que además del reto de mantener una ascensión suave se unía el de superar adecuadamente el cruce con dos importantes barrancadas que afluyen al barranco de Caramanchel.

Perfil longitudinal del primer tramo de la ascensión del Paso del Ragudo. Las diferencias con la pendiente media del subtramo (en azul) son escasas facilitando la fácil ascensión de viajeros a pie y carruajes.

Por descontado la ingeniería romana había desarrollado en la época en la que se construye el Paso del Ragudo una depurada técnica de construcción de puentes. Pero esta solución se reservaban para cauces muy importantes y, por lo tanto, el paso de corrientes de agua se resolvía generalmente con vados que debían garantizar el tránsito en todas las épocas del año y que además no fueran destruidos cada vez que evacuaban una gran tormenta. Por ello debían emplazarse en puntos en donde los caudales y sobre todo las pendientes de los cauces no fueran muy pronunciadas. Esto es, en la zona más alta posible de los cauces que se cruzaban. De esta forma se atenuaba el efecto destructor de las aguas.

Pero en este caso, los puntos de cruce más favorables de las dos barrancadas están muy próximas y entre ellos hay un importante desnivel, del orden de 50 metros. Los ingenieros romanos volvieron en este subtramo a demostrar su maestría proyectando un trazado que contorneaba mediante una curva en herradura un pequeño cerro. En dos cortos tramos las pendientes ascienden hasta un 15%, un porcentaje que pese a ser elevado sigue permitiendo el paso de carros cargados. De hecho, en una de las calles centrales del cercano núcleo de Viver aún podemos ver como carros parecidos a los romanos ascienden una pendiente del orden del 18%.  

Tras el segundo de estos vados encontramos en el trazado una larga alineación recta con pendientes no muy pronunciadas. .Es una zona especialmente angosta en la que fue necesario construir el terraplén de mayor altura de todo el Paso y que actualmente podemos contemplar desde la cercana Masía de Caramanchel (ver foto adjunta).

Tramo en terraplén en las proximidades de la Fuente de los Borrachos. El perfil longitudinal de la vía (punteado rojo) pone de manifiesto la calidad de las técnicas topográficas empleadas.

Al final de esta alineación el trazado discurre junto a la Fuente de Los Borrachos. Aquí se hizo necesario un desmonte de cierta altura en una zona de rocas diaclasadas. Con el tiempo se produjo un gran desprendimiento que corto el camino y pese a que se hizo una pequeña variante volvió a cortarse por un segundo desprendimiento. Con ello el paso de carruajes quedó impedido y la antigua vía romana quedó limitada al papel de mero camino de acceso a las parcelas colindantes.

En su parte final, cuando el terreno ya es llano, encontramos una gran recta de cerca de 300 metros perfectamente alineada que concluye en un nuevo cruce con la antigua N-234, junto al límite de los términos de Viver y Barracas.

En su conjunto del Paso del Ragudo tiene una longitud total de 2.733 metros. Como decíamos el punto inicial se sitúa a una altura de 806 metros sobre el nivel del mar y el final, cuando alcanza el antiplano de Barracas-Sarrión, a una cota de 997 metros. Por lo tanto, la pendiente media resultante para salvar estos 191 metros de desnivel es de 6,97%.

La tabla adjunta recoge las características técnicas de cada tramo, así como las coordenadas UTM de sus puntos claves, facilitando así tanto su visita en el campo como su reconocimiento en las diversas bases cartográficas.

Como vemos el trazado del Paso del Ragudo admite un análisis basado en los criterios de la ingeniería vial moderna. Y no solo ello sino que además denota el empleo de soluciones muy correctas a la vista de los objetivos marcados y a las técnicas entonces disponibles. Su racionalidad geométrica es un testimonio magnífico del avance que supuso la llegada de la civilización romana a Hispania. Su interés por la obra pública y por la aportación que esta puede hacer a la vertebración de los territorios se pone de manifiesto por la forma que se resolvió este Paso que facilitaría durante siglos el transporte de mercancías y personas. Hasta el siglo XIX no pudo asegurarse nuevamente la circulación de mercancías en carruajes entre Aragón y Valencia, lo que pone de manifiesto la magnitud de lo que supuso en su día la apertura del Paso del Ragudo.

PLATAFORMA Y FIRME

En el estudio de una vía romana conviene aplicar la distinción que hace la ingeniería vial entre la plataforma (el “agger”) y el firme. Mientras que este último suele ser efímero, especialmente cuando cesan las labores de conservación, la plataforma permanecer durante siglos y siglos salvo en aquellos puntos en donde los fenómenos erosivos o la fuerza del agua la alteran sustancialmente.

Como es bien sabido, la plataforma en una zona montañosa se consigue normalmente mediante secciones “a media ladera”. Esto es, excavando en el lado montaña y depositando y compactando el producto de excavación en el otro lado. En los dos márgenes se procura que se generen taludes estables y si esto no es posible debe recurrirse a la ejecución de muros.

En la actualidad para ello contamos con el auxilio de instrumentos topográficos de alta precisión, explosivos, maquinaria pesada que permite la aportación o traslado a vertedero a grandes distancias y la posibilidad de recurrir a muros de hormigón de gran altura. Nada de eso estaba al alcance de los ingenieros romanos y sin embargo estos fueron capaces de resolver la ascensión del Ragudo de una manera magistral, con unas pendientes bastante razonables como veíamos, salvando los cursos de agua en los puntos más favorables y logrando un alto grado de estabilidad de manera que tras 20 siglos la mayor parte de la plataforma puede detectarse claramente.

En gran parte ello ha sido posible gracias a la destreza en la construcción de los muros de mampostería en seco, de los que se conservan largos tramos especialmente en la margen derecha del primer tramo inicial de la subida. Dado el tipo de roca disponible tales muros en general no pueden superar los dos o tres metros de altura. Este límite, junto con las pendientes de equilibrio de los terraplenes, constituyen un factor esencial para el diseño de la plataforma, que ha de adaptarse a la ladera de la montaña manteniendo además las características geométricas del trazado que antes señalábamos.

Muro Lateral

La pericia empleada para solventar el encaje de la plataforma en las laderas del macizo implica un gran conocimiento del terreno, esto es, de lo que hoy llamaríamos sus características geotécnicas). Así podemos advertir como todo el primer tramo de subida se realiza en los afloramientos del Muschelkalk que se caracterizan por una buena capacidad portante y una escababilidad mucho más favorable que la de las calizas jurásicas en las que se apoyó la carretera construida el siglo XIX. De la misma forma podemos ver como se evitaron cuidadosamente los afloramientos yesíferos atravesados en algunos puntos por dicha carretera, y que provocaron blandones y desprendimientos que dificultaban su conservación.

Respecto al firme cabe recordar que los romanos restringían el enlosado a tramos muy concretos de su red. En el resto de los casos, y en particular e del Paso del Ragudo la solución de firme utilizada era una sucesión de capas granulares drenantes debidamente compactadas y, generalmente, confinadas por dos pequeños muretes laterales (margines). Se trata de una solución muy efectiva que por otra parte no es muy distinta a los firmes de macadam que se construían en los años 60 del pasado siglo y que aún encontramos en algunos viejos tramo semiabandonados de nuestra red viaria.

Estos firmes dan una buena capacidad portante y permiten el paso de personas, animales y carros, pero tienen el problema de ser fácilmente erosionables en los tramos en pendiente en caso de que no se conserven de manera adecuada. Tras la caída del imperio romano, cuando dejaron de realizarse tales tareas de conservación, el firme fue despareciendo progresivamente, dificultándose cada vez más el paso de los usuarios. Así por ejemplo, en el primer tramo de subida advertimos en los laterales aun los “margines”, pero el firme desapareció a causa de la fuerza erosiva del agua que poco a poco erosionaba las capas granulares una vez que cesó cualquier tipo de conservación. De esta forma la plataforma es reconquistada por la vegetación natural: por el monte bajo y al final por la pinada circundante. Hoy en día aún se puede recorrer andando en muchos de sus tramos, pero sin que a primera vista podamos reconocer que estemos deambulando por el mismo itinerario que se usó durante tantos siglos.

                       Aspecto actual del Paso del Ragudo en la parte inicial de la ascensión.

En ciertos puntos, una vez desaparecido el firme, los carros comenzaron a rodar sobre los afloramientos rocosos, comenzando a generarse unas roderas que con el tiempo se convirtieron en gigantescas; en verdaderos “carriles” de hasta 25 centímetros de profundidad como las que encontramos por ejemplo cerca de la curva en herradura próxima a la Masía del Colacero.

Las roderas constituyen un vestigio de gran interés no tan solo del carácter romano de la vía (su ancho es concordante con las encontradas en otras calzadas) sino de su intenso uso posterior, cuando la tras la caída del imperio cesó cualquier trabajo de mantenimiento. Así por ejemplo, en el caso del Paso del Ragudo su entidad nos habla de que durante mucho tiempo (probablemente varios siglos) siguió siendo utilizada por carruajes hasta, que como antes comentábamos, el desprendimiento den la cercanía de la Fuente de los Borrachos del que antes hablábamos la cortó definitivamente.

Rodera en las proximidades de la Fte. de los Borrachos. Las flechas indican los puntos de mayor profundidad.

Figura 9: Rodera sobre un banco de calizas masivas poco antes de la curva en herradura situada a un centenar de metros de la antigua Masía de Colacero.

CONTEXTO HISTÓRICO Y EFECTOS SOBRE EL TERRITORIO

La red viaria construida por los romanos fue evolucionando constantemente a lo largo de los seis siglos de su presencia en Hispania. Cuando hablamos de un tramo determinado resulta muy interesante indagar sobre el momento en el que se construyó sobre su evolución y su uso a lo largo del tiempo, ya que de ello podemos obtener conclusiones muy interesantes tanto para la identificación de sus características como sobre los efectos que tuvo sobre el desarrollo de los territorios a los que servía.

Dada la falta de referencias literarias de la vía de la que hablamos a lo largo del tiempo se han hecho diversas hipótesis sobre su denominación y destino final. Así por ejemplo a veces ha sido referida como la Calzada Saguntum-Cesaraugusta o Saguntum-Bilbilis. Ambas denominaciones limitarían su datación a la etapa imperial ya que Cesaraugusta (Zaragoza) se creó al principio de dicha época y, como indican recientes investigaciones, Bilbilis (calatayud) prosperó igualmente a partir de las mismas fechas. Sin embargo le presencia de Roma en el litoral Mediterráneo es muy anterior y como es bien sabido se remonta a finales del siglo III a. de C.

Por lo tanto no debiera descartarse que la vía fuera una obra de la Roma Republicana, y que, en concreto su construcción estuviera relacionada con guerras celtíberas y la toma de Numancia o con la necesidad de controlar tras la toma de esta ciudad las zonas conquistadas.

Hay alguna razón para defender tal hipótesis. Tanto en Tito Livio como en Apiano encontramos una descripción pormenorizada de los tremendos problemas que tuvieron las legiones romanas para vencer la resistencia celtíbera y como en ello la falta de una logística adecuada jugó un papel esencial. No es descabellado pensar que Escipión Emiliano, que había sufrido antes de tomar el mando alguna de esas derrotas en carne propia, planteara una nueva estrategia basada en asegurar las líneas de comunicación entre los gigantescos contingentes desplazados en la zona y la costa, y que para ello buscara una relación más directa que la que obligaba a cruzar para ello el Ebro o dar un gran rodeo a través de la Carpetania. 

Corredores naturales de conexión entre el Mediterráneo y la submeseta norte. La Vía en la que se encuentra el Paso del Ragudo permitió un acceso directo desde Saguntum al alto Duero.

Lo que es cierto es que la victoria de Numancia se consiguió cuando la logística militar pudo construir una verdadera ciudad anular entorno a la capital celtíbera, lo que supuso asegurar el abastecimiento y la llegada de refuerzos desde los puertos costeros en medio de un territorio hostil. En este caso, la construcción de una calzada directa entre Saguntum y el alto Duero respondería al modelo aplicado un siglo antes en Itálica que llevó a la construcción de la Vía Apia, origen de la ingeniería vial romana para poder responder rápidamente a los levantamientos de los pueblos que habitaban el sur de la península italiana.

El Paso del Ragudo parece obedecer a este patrón. Una vía de características modestas pero tremendamente efectiva de cara a los objetivos planteados, y que además muestra una uniformidad de soluciones propia de una construcción rápida en un momento concreto.

Cuando los romanos llegan a la península contaban con más de un siglo de experiencia en materia de ingeniería vial, permitiéndoles abordar satisfactoriamente retos como el Paso del Ragudo. El foto la Vía Appia, comenzada a construir en el 312 aC. 

Esta datación a mediados del siglo II a. de C., en plena etapa republicana, estaría avalada por los recientes descubrimientos de una batería de asentamientos de cierta entidad en el entorno del rio Jiloca que sin duda crecerían dentro del proceso de realojamiento de las poblaciones vencidas y de la facilidad que para su control (y explotación) suponía la nueva vía. Pero lo cierto es que este sistema de asentamientos entró en crisis tras la Guerra Sertoriana. A partir del siglo I Cesaraugusta se convierte en el punto clave de conexión entre Roma y la submeseta norte y la Vía de la que hablamos comienza a perder su importancia, y quizá de ahí proviene la falta de referencias literarias.

La Vía garantizaba la salida de las explotaciones agrarias, el control de las posesiones e incluso el veraneo de las familias pudientes mediante unos tiempos de recorrido muy favorables. Como en otros lugares del Imperio con condiciones parecidas sin duda se produjo un proceso de implantación de Villas en su entorno, y por lo tanto la creación de un sistema de asentamientos colonial que está en la base del que ha llegado hasta nuestros días, siempre favorecido por la presencia de un eje preferente de comunicación. La relación entre la Vía de la que hablamos y el sistema de asentamientos del término de Viver es un caso muy interesante de esa relación.

La hipótesis más razonable sobre el trazado concreto de la Vía antes del Paso del Ragudo es que coincidía con el que aún se conoce como Camino Real de Aragón, en término de Benafer. No es descartable la hipótesis de que tanto el Paso del Ragudo como el tramo anterior del que hablamos siguieran estando en uso mucho tiempo después de la caída del Imperio. El Cantar del Mio Cid nos habla de una cabalgada entre Cella y Segorbe en un solo día que, evidentemente no solo puedo realizarse con la existencia de un buen camino que solventase el paso del Ragudo. Y también es muy probable que fuera utilizado por el Rey Don Jaime cuando avanzó hasta Jérica como paso previo de la conquista de Valencia. Y por ello, una vez consolidado el nuevo Reino de Valencia, la vieja calzada pasó a ser el Camino Real que lo unía con la capital aragonesa.

Pues bien. La Villa Romana recientemente descubierta en el entorno del manantial de los Ojos del Prado, en término de Viver está situada a una milla de la traza citada. Esto es , exactamente a la distancia prescrita por los tratadistas agrarios romanos para el establecimiento de las explotaciones agrarias como la que estaría vinculada con dicha Villa. Estamos hablando puede de un caso muy interesante de cara a explicar como las nuevas Vías que en su inicio obedecieron a necesidades con el tiempo se convirtieron en los vectores básicos en la ulterior fase de colonización y con ello del progreso económico y de la expansión de la expansión de la civilización romana.

En este caso se da además algún elemento curioso. Cuando hablaban de la acuicultura los tratadistas agrarios de los que hablamos hacían mucho énfasis en la necesidad de disponer de gran abundancia de agua “clara”. No sería de extrañar que la elección del emplazamiento concreto de la Villa de la que hablamos se hiciera pensando en este tipo de actividad dada la inmediatez al manantial citado, con un gran caudal de agua de excelente calidad. El pescado de agua dulce era un manjar muy apreciado por las clases pudientes romanas y está datado en casos como el de la ciudad de Bayas que a veces se traía de emplazamientos distantes. Por lo tanto la misma etimología del municipio, claramente derivada del término “vivarium” quizá tenga mucho que ver con el tipo de producción y con las facilidades de transporte hasta los puntos de consumo que facilitó la Vía romana.

IDENTIFICACIÓN SOBRE CARTOGRAFÍA DE PRECISIÓN.

El proceso de la identificación del Paso del Ragudo ha sido posible gracias a la actual posibilidad de utilizar de una manera muy accesible la cartografía de alta precisión.

En el caso de la Comunidad Valenciana, el Modelo Digital del Terreno del Instituto Cartográfico Valenciano generado a partir del vuelo Lidar de 0,5 puntos por metro cuadrado permite una resolución altimétrica del orden de decímetros, y por lo tanto la identificación de plataformas con desmontes o terraplenes de escasa entidad como es el caso de las vías romanas.

De esta forma en dicha base se puede detectar una gran parte del trazado del Paso del Ragudo, no solo en zonas de orografía compleja, sino también en la zona llana del final gracias a la precisión del modelo citado, capaz detectar los tramos de “margines” de los que tan solo ahora quedan cortas alineaciones de pequeñas rocas. No obstante esta primera detección es insuficiente si no se analiza en una serie de escalas sucesivas que permita diferenciar las trazas de meros caminos agrícolas.

En este sentido es esencial tener en cuenta que as vías romanas eran obras públicas realizadas por técnicos competentes (los que hoy llamamos ingenieros), proyectadas de acuerdo a una geometría determinada y aplicando unas normas que solían ser comunes no solamente en un mismo trazado sino en el conjunto de las calzadas realizadas en una época o en una zona. Esta cualidad las diferencia tanto de los caminos que se realizaron anteriormente, como los que se construyeron hasta prácticamente el siglo XVIII (salvo en algún caso excepcional), cuando de la mano de la ilustración se recuperan las técnicas científicas de construcción de caminos.

Comparación entre las plataformas de la antigua carretera N-234 y de la vía romana en el inicio de la ascensión, sobre la base cartográfica del ICV.

Así por ejemplo, en las ilustraciones podemos ver en paralelo la plataforma de la carretera del Siglo XIX (la antigua N-234) y de la Vía Romana. La primera tiene una anchura del orden del doble de la segunda, pero sin embargo ambas denotan una geometría elaborada que refleja un proyecto previo en el que mediante una geometría compleja se adapta a las características del terreno natural una plataforma capaz de facilitar el paso de la dificultad montañosa. Y en ambos casos observamos algo esencialmente diferente a un camino agrario. Además, la cartografía de alta precisión no solamente permite apreciar trazados en longitudes de cierta entidad sino obtener su perfil longitudinal y por lo tanto datos como las pendientes e incluso en algunos casos las dimensiones de los taludes y otros datos ayudan a diferenciar las trazas romanas de las ejecutadas posteriormente o de los meros caminos agrarios.

Evidentemente la identificación previa debe de completarse con un cuidadoso análisis sobre el terreno para apreciar detalles como la tipología de muros, la anchura de calzada, las zonas de excavación en roca o los vestigios del firme. En el futuro sería muy interesante completar la datación mediante un levantamiento de la traza mediante topografía clásica y, por descontado, la intervención de los profesionales de la arqueología en aquellos puntos de especial interés.

 

Figura 9: Comparación entre las plataformas de la antigua carretera N-234 y de la vía romana en la zona de la curva en herradura cercana al barranco del Colacero